Denis Rook
Старожил
Могли бы и короче "Рафик не уиноуат". Ведь так, я надеюсь. главный ваш вывод остался на месте, независимо от всего остального?
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
Freelancer
Старожил
Жека61,
Перегрузка «голова-таз» была примерно 0,4едипродолжала снижаться,из-зачего КВС, для того что бы плотнее прижатьсебя к креслу, немного (всегона 1см)отдал штурвал «от себя» до положения7,8гр. Перегрузка стала снижаться болееинтенсивно, и видимо из-за этого,Второй пилот воскликнул: «Чё такое?»
Послеэтого, КВС, поняв,что прижать себя к сиденью кресла спомощью штурвала не получится,а ситуация толькоусугубляется, перегрузка «голова-таз»продолжаетуменьшаться, впериод времени15:23:20-21начал тянутьштурвал «на себя», однако...
Восхищаясь вашей неутомимостью, не могу удержаться от вопроса: до того ли было пилоту в той ситуации, чтоб заморачиваться с прижиманием себя к креслу?
Ну, допустим, он слегка подвис на ремнях, но не на полметра же, и это никак не мешало ему тянуть штурвал.
Послеэтого, КВС, поняв,что прижать себя к сиденью кресла спомощью штурвала не получится,а ситуация толькоусугубляется, перегрузка «голова-таз»продолжаетуменьшаться, впериод времени15:23:20-21начал тянутьштурвал «на себя», однако...
Восхищаясь вашей неутомимостью, не могу удержаться от вопроса: до того ли было пилоту в той ситуации, чтоб заморачиваться с прижиманием себя к креслу?
Ну, допустим, он слегка подвис на ремнях, но не на полметра же, и это никак не мешало ему тянуть штурвал.
Denis Rook
Старожил
Оригинальная идея. То есть это такая фишка - использовать штурвал чтобы прижиматься к креслу. Настоящие пилоты только так и поступают. Осталось выяснить, с помощью чего они из кресла вылезают.
SDA
Старожил
он натягивает
Freelancer
Старожил
Сову жалко!
Жека61
Местный
Под балансировочным положением стабилизатора подразумеваю: " Балансировочное положение стабилизатора — это подобранный вручную (или автопилотом, перед его отключением в прямолинейном полете с нулевым ускорением) условно нулевой угол установки стабилизатора, при котором самолет летит равномерно (с нулевым ускорением) и прямолинейно с постоянным заданным пилотом углом атаки (пилот этот угол атаки не видит на Боинге-737-500, т.к. на нем нет прибора УУА. Значение угла атаки пилоту в большинстве случаев и не нужно, ему важнее выдерживать постоянной приборную скорость полета). При каких-нибудь внешних воздействиях на самолет (например порыв ветра), повлекших изменение угла атаки, стабилизатор будет создавать момент, стремящийся вернуть угол атаки на прежнее значение (соответственно и скорость вернется в заданное пилотом значение). "
Можно рассмотреть и ситуацию, при которой у самолета со сбалансированным (в прямолинейном полете без ускорений) стабилизатором, начала расти скорость (например добавили оборотов двигателю). Самолет в таком случае сам, без вмешательства пилота в управление по тангажу, начнет изменять траекторию полета, увеличивая тангаж до тех пор, пока скорость на снизится до первоначальной (до добавления оборотов двигателя), и продолжит прямолинейный полет без ускорений, с бОльшим углом тангажа.
Жека61
Местный
Это для него был вопрос жизни и смерти.
Хватит и на 10см оторваться от кресла, что бы потерять контроль управления. С ускорениями 40м/сек.кв и более, с которыми КВСа, с 15:23:21сек и до момента столкновения с землей, "мотало вперед-назад" на поясном привязном ремне, никто бы не смог управлять самолетом в силу физических причин.
Жека61
Местный
Даже задрав самолет до тангажа 25градусов и потери скорости до 117миль/час, самолет даже на критические углы атаки не вышел. В летных училищах 18-летние курсанты летают на сваливание, и это не считается каким-то сложным опасным упражнением.
Это не совсем так. Из всего участка полета, во время которого КВС отдавал штурвал от себя, у меня нет объяснения только по 2-м секундам в период с 15:23:21-23.
SDA
Старожил
Климат неустойчивый стал из-за глобального потепления.Вроде для осеннего обострения уже поздно, а для весеннего рано, а поди ж ты — пишет и пишет...
Denis Rook
Старожил
Прямо вот и жизни и смерти? а отчего он собрался умирать-то? Ведь до знаменитого вами же описанного четвертого отклонения от себя (как вы там писали? когда самолет вышел из облаков и пилот землю увидел "4-е отклонение штурвала «от себя» (в 15ч 23мин 26сек), произведено на высоте 380м, когда самолет вышел из облака, и КВС увидев землю"?) еще лететь и лететь.
на 10 хватит, (доказать бы...) а на 9 а на 8? на сколько вообще можно оторваться на поясном ремне в данном случае? обоснуйте
40 м/с2? перегрузка 4?
Жека61
Местный
От того, что не плотно затянул поясной привязной ремень (а системы автоматического притяга привязных ремней при околонулевой перегрузке на Боинг-737-500 не имеется), и из-за околонулевой перегрузки "голова-таз" и скачкообразной перегрузке "грудь-спина" не сможет управлять самолетом.
После того, как на Рис.12 были нанесены кривая перегрузки "спина-грудь" и кривая силы от веса пилота 85 кг , текст 4-го отклонения штурвала «от себя» (4-е отклонение штурвала «от себя» (в 15:23:26сек) буду переделывать. Скорее всего отклонение "на себя" в 15:23:26-27сек могли сделать (у меня 3 версии, по которым нужны уточнения):
- непроизвольно КВСом державшимся за штурвал, которого "мотало" перегрузками вперед-назад и вверх-вниз.
- сама конструкция штурвала (Надо уточнить, сбалансирована ли его конструкция по весу?) под инерцией собственного веса, преодолевал пружины загрузки штурвала, если КВС его выпустил из рук.
-непосредственно Автопилот, включенный экипажем в 15:23:25,5сек.
Freelancer
Старожил
Откуда начерпали?
Freelancer
Старожил
Автопилот включили?!
Жека61
Местный
На Рис 12 в 15:23:24сек появились разовые команды Режимов автопилота "Выход на заданную высоту" и HDG SELECT.
Freelancer
Старожил
В Отчёте сказано, что в 15:23:21 зафиксировано третье отклонение штурвала на пикирование.
И далее, вплоть до столкновения с землёй, управляющие действия носили хаотический характер.
А FCOM утверждает:
Autopilot Engagement Criteria
Each A/P can be engaged separately in CMD or CWS. A/P engagement in CMD
or CWS is inhibited unless both of the following pilot–controlled conditions are
met:
•No force is being applied to the control wheel...
FCOM B737. Page 808
Попытайтесь втиснуть между этих строк ваше утверждение о вкючении автопилота!
Жека61
Местный
При околонулевых перегрузках лучше притягиваться так привязными ремнями, что бы ладонь под ремни просунуть было нельзя, и был постоянный плотный контакт со спинкой и сиденьем кресла. Но с таким натяжением ремней долго летать не получиться, тем более околонулевую и отрицательную перегрузку испытывают пилоты пассажирских самолетов редко, возможно только в аварийных ситуациях. Поэтому необходима система автоматического притяга поясных и плечевых ремней у пилотов.
Отрыв от сиденья и спинки на 10см приведет к колебаниям пилота (в районе плечевого пояса) на поясном ремней с амплитудой 20см. При отрыве на 5 см, амплитуда соответственно будет 10 см. Тоже не мало.
Жека61
Местный
Перевел на русский.
Критерии участия автопилота
Каждый A/P может быть задействован отдельно в CMD или CWS. Участие A/P в CMD
или CWS заблокирован, если не выполняются оба следующих условия пилотного управления:
встретил:
• К колесику управления не прилагается никакое усилие...
ФКОМ В737. Страница 808
В Боинге-737-500 что ли нет режима автопилота по выходу из сложного положения, как на наших военных самолетах, где на РУСе есть кнопка "Приведение к горизонту" ?
Denis Rook
Старожил
То есть на всех пассажирских самолетах она есть, а у Боинга нету. вот нахалы... Как только на них летать соглашаются...
Вы пока не доказали наличие этого "разрыва" в 10 см в нужном месте в нужное время, а уже раздули его до 20.
Denis Rook
Старожил
И что? это включение автопилота? Продолжайте, я уже семечками запасся