Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Жека61 сказал(а):
Скачал. Изучаю. Спасибо!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошая книжка, да. "Начнем с момента, когда самолет еще находится на высоте 300 м в сравнительно хорошо сбалансированном состоянии. Если пилот будет просто сидеть и ждать, когда высотомер покажет высоту 600 м, самолет обязательно превысит намеченную высоту, и пилот будет вынужден для возвращения самолёта на высоту600 м отклонить штурвальную колонку от себя на значительную величину. Он может даже упустить момент, когда нужно уменьшить тягу, и в результате скорость самолёта может приблизиться предельной скорости полета с выпущенными закрылками, в то время как пилот, быть может, все еще будет продолжать попытки достигнуть требуемой высоты и скорости; одним словом, пилот попадает в весьма затруднительное положение."
Мораль - "взялся за штурвал - не хлопай варежкой".
 
Не создает сила тяжести перегрузку. Только аэродинамическая сила и сила тяги двигателя. На земле ещё шасси создают. Всё. Я ведь приводил ссылку, там очень хорошо это описано.

Сила тяжести создает ускорение, меняет скорость самолета. И то не всегда. Самолет может лететь с постоянной скоростью хоть горизонтально, хоть бы и снижаться тоже может с постоянной скоростью. Ускорение в этом случае равно нулю. Нет его.
 
Последнее редактирование:
Как всегда, автор скромно умалчивает о том, что произошло до этого момента.
"В 19:23:16 КВС вторично отклонил штурвал на пикирование на величину более половины хода штурвала.
К моменту возврата штурвала в сторону балансировочного положения самолет имел следующие параметры: вертикальная перегрузка около 0 g, отрицательный угол тангажа 20° и продолжал интенсивно увеличиваться на пикирование, скорость более 140 узлов с темпом роста (10 узлов/сек), высота около 2200 футов (670 метров), вертикальная скорость снижения более 5000 фут/мин (25 м/с).
В 19:23:20 Сработала сигнализация EGPWS (усовершенствованная система предупреждения о приближении земли) SINK RATE и PULL UP.
и....
В 19:23:21 зафиксировано третье отклонение штурвала на пикирование (штурвал был отклонен на полный ход, до упора). В результате подобных управляющих действий вертикальная перегрузка достигла величин -0.8…-0.9 g, угол тангажа на пикирование составил 55…60°."
Вот это-то отклонение и довело "фактор" до "точки" (если набраться смелости и считать, что расчеты автора верны, что маловероятно). Так что это всего лишь вишенка на торте предпринятых КВС действий.
 
В приведенной ссылке есть фраза: "Перегрузка показывает, во сколько раз силы, определяющие траекторию движения, больше или меньше силы тяжести самолета или (что то же самое) во сколько раз ускорение движения самолета в каком-либо направлении больше или меньше ускорения земного тяготения". Это означает, что на все тела массой m, находящиеся в покое (или движущиеся равномерно и прямолинейно) действует перегрузка 1ед. = 9,8м/сек кв (ускорение свободного падения тела массой m) / 9,8м/сек.кв. (ускорение земного тяготения). Т.е. сила тяжести создает перегрузку 1 ед. Если бы сила тяжести не создавала перегрузку, как вы пишите, то перегрузка была бы равна 0ед.
 
Для того, чтобы не было ускорения, аэродинамическая сила и сила тяги в сумме должны давать минус силу тяжести. В этом случае векторы продольной и нормальной перегрузки в сумме дают плюс один. Суммарная перегрузка = 1.
Нет конечно. Перегрузку 1 (единица) создают силы, противодействующие силе тяжести.
 
В любом случае, и в этом тоже. Продольную перегрузку создают двигатели и продольная составляющая полной аэродинамической силы.
 
На поверхности земли перегрузку 1 ед, создает реакция опоры (земной поверхности). В подтверждение, привожу фото указателя перегрузки самолета МиГ-29, стоящего на аэродромной стоянке. Как видите, на нем перегрузка равна 1-й единице.
В равномерном, прямолинейном полете, перегрузку 1 ед создает реакция опоры, в роли которой выступает подъемная сила крыла.
 
Я и не против того, что КВС "прохлопал варежкой" увеличение тангажа до 25 градусов и падение скорости до 125узлов. Но не пикировать же после этого с углом -75гр. Первое отклонение штурвала "от себя" КВСом объяснимо. Начало второго отклонения штурвала "от себя" тоже объяснимо. Почему, при прохождении тангажа -5гр КВС, не вернул штурвал в нейтральное положение, у меня пока есть несколько версий. Одна из них, это направление изменения продольной перегрузки. Хотя она и прижимала в эти 3 секунды КВСа к спинке кресла, прижим КВСа с 18кгс упал до 3кгс. Если подкладочный материал, да и сама спинка кресла имеет какую-то амортизацию (упругую деформацию от усилий), КВС мог тянуть штурвал на себя, но движение спинки кресла вперед было быстрее ("на себя" штурвал надо было потянуть всего на 3-4см (с 6гр до 3гр). Пока это только версия, надо дополнить на Рис 12 еще и кривой усилий на штурвале.
 
Последнее редактирование:
Больше кривых, хороших и разных! авось найдутся простаки, которых убедит их изобилие
П.С. эти усилия уже подсчитаны до вас и есть в отчете
 
Только эти кривые расположены на разных графиках, поэтому целостную картину трудно увидеть.
 
Ситуациями с этими непонятными пикированиями при уходе на второй круг ещё хуже, чем я предполагал. Даже оставшиеся в живых пилоты не смогли объяснить причину произошедшего.
 
Жека61 сказал(а):
И продольная составляющая от Силы тяжести Земли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С такой альтернативной динамикой вы долго ещё будете непризнанным. Чтобы вас поняли, лучше всё же разговаривать на одном языке. Принято, что не создает перегрузку ни сила тяжести, ни её составляющие. По определению перегрузки. Пусть двигатель ракеты создает тягу, равную силе тяжести. Ракета находится в воздухе. Перегрузку, равную единице, создает именно двигатель, но не сила тяжести. Всё, это были последние мои доводы, устал я.
 
Последнее редактирование:
Это ЖЖ Денокана Пилотам: Уход на второй круг. Как выполнить безопасно?
Порядочные люди обычно источник цитирования указывают. Ну и вопрос - а почему цитирование оборвано именно на этом месте? ведь сразу же ниже разоблачение - "Описанные случаи произошли ночью над тёмным пространством или в приборных метеоусловиях. В данных ситуациях при отсутствии визуальных ориентиров, информацию о положении самолёта дают только ADI. Иллюзия пространственного положения возникает, когда восприятие пилота дезориентировано относительно реального движения самолёта.
Независимо от того, выполняется ли полет вручную или пилот контролирует работу автопилота, ADI является главным инструментом контроля за положением воздушного судна, пилоты должны постоянно считывать его информацию и предпринимать корректирующие действия."
Все тоже еще братьям Райт известное - "взялся за штурвал - не хлопай варежкой". А вовсе не мистическая сюита "нам ничего не сказали пилоты". Или им тоже мешали слишком упругие спинки сидений, по вашей последней "версии"?
 
Цитирование оборвано в этом месте, потому что это уже версия автора книги. Я стараюсь чужие версии "за глаза" не обсуждать. Мне важны были приведенные в книге факты.
На сто процентов уверен, что во всех этих 3-х случаях , а так же при катастрофах в Казани и Ростове, пилоты не отрывали взгляда от ADI когда старались вывести самолет из сложного положения в приемлемый режим полета (горизонтальный полет, или полет с небольшим снижением), так как над темным пространством или в приборных метеоусловиях им только с ADI была возможность получать информацию о положении самолета. А вот почему, они не выводили вовремя самолет из пикирования, даже глядя на ADI, мне непонятно. Почему все 5 экипажей (заметьте не только "недоученный" казанский КВС) впадали в ступор? Значит было что-то необычное. Или наоборот казавшееся им обычным, повседневным воздействием на организм, которое оставшиеся в живых пилоты даже не смогли определить на послеполетном разборе.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация