Н И А
Старожил
Та самая сила, которая по 3ЗН противодействует силе реакции опоры ВЕС тела - сила с которой тело давит на опору.
В условиях невесомости тело не весит ничего по Определению, ...независимо от наличия гравитационных полей.
Та самая сила, которая по 3ЗН противодействует силе реакции опоры ВЕС тела - сила с которой тело давит на опору.А какая же сила, прижимает тело к поверхности опоры, создавая реакцию опоры?
В условиях невесомости тело не весит ничего по Определению, ...независимо от наличия гравитационных полей.И второй вопрос. Какова будет сила реакция опоры, для такого же тела, только в условиях отсутствия гравитационного поля Земли, в условиях невесомости (например при межпланетном перелете)?
Можно и через реакцию опоры описать продольную перегрузку действующую на КВС, при увеличении тангажа самолета на пикирование. От этого итоговый вывод не поменяется....перегрузку в 1ед. телу, находящимся на поверхности Земли на уровне моря создаёт НЕ сила тяжести, а силы реакции опоры, удерживающие тело в покое от падания вниз, а это может быть всё что угодно: поверхность земли, выталкивающая сила море-океяна, сила упругости петли висилицы и т.п.
в то время, когда тело самолёта с креслом и педалями будут находиться в покое?тело КВСа начнёт ускоряться в направлении "спина-грудь" по формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа)
А какая же сила, прижимает тело к поверхности опоры, создавая реакцию опоры?
И второй вопрос. Какова будет сила реакция опоры, для такого же тела, только в условиях отсутствия гравитационного поля Земли, в условиях невесомости (например при межпланетном перелете)?
Нет, самолет вместе с креслом и педалями, тоже будут стремиться ускоряться по формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа). Только реальное ускорение будет меньше 9,8м/сек.кв, так как на самолет еще действует сила лобового сопротивления воздуха. А вот на пилота, находящегося в закрытой кабине, лобовое сопротивление воздуха никакого влияния не окажет, и все 9,8 м/сек.кв будут действовать в полном объеме в формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа).в то время, когда тело самолёта с креслом и педалями будут находиться в покое?
не время сейчас!Может Вам Алексей Александрович Якута объяснит. Ему за это деньги платят. с 1:12.
Автоудаление.
я правильно понял, что ускорение тела самолёта с креслом и педалями будет меньше ускорения тела КВС на величину лобового сопротивления самолёта отнесённого к массе тела самолёта за вычетом массы тела КВС?Нет, самолет вместе с креслом и педалями, тоже будут стремиться ускоряться по формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа). Только реальное ускорение будет меньше 9,8м/сек.кв, так как на самолет еще действует сила лобового сопротивления воздуха. А вот на пилота, находящегося в закрытой кабине, лобовое сопротивление воздуха никакого влияния не окажет, и все 9,8 м/сек.кв будут действовать в полном объеме в формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа).
Рассчитывать уменьшение 9,8м/сек.кв от действия лобового сопротивления самолета, в случае с казанским Боингом, мне не пришлось, так как изменение скорости (ускорение) на всех этапах пикирования можно было взять рис.12 Отчета МАК.
Правильнее будет такая формулировка: "Ускорение тела самолёта с креслом и педалями будет меньше ускорения тела КВС на величину прироста лобового сопротивления самолёта (за счет увеличения скорости) отнесённого к массе тела самолёта за вычетом массы тела КВС".я правильно понял, что ускорение тела самолёта с креслом и педалями будет меньше ускорения тела КВС на величину лобового сопротивления самолёта отнесённого к массе тела самолёта за вычетом массы тела КВС?
то есть: тело КВС будет двигаться с некоторым ускорением вперёд по полёту, относительно тела самолёта с креслом и педалями?Правильнее будет такая формулировка: "Ускорение тела самолёта с креслом и педалями будет меньше ускорения тела КВС на величину прироста лобового сопротивления самолёта (за счет увеличения скорости) отнесённого к массе тела самолёта за вычетом массы тела КВС".
А результирующая продольная перегрузка, по моим расчетам выглядит следующим образом Посмотреть вложение 834359. Из графика видно, что КВС начнет "обгонять" самолет при тангаже -35градусов
В изображенном на графике случае, на углах пикирования более -35гр, "не пристегнутое привязными ремнями" тело КВС двигалось бы с некоторым ускорением вперед по полету, относительно тела самолета.то есть: тело КВС будет двигаться с некоторым ускорением вперёд по полёту, относительно тела самолёта с креслом и педалями?
Так и что, оно ведь не двигалось далеко, а только чуть сдвигалось под действием продольной перегрузки. Есть график продольной перегрузки из FDR. Есть расчеты, результаты которых совпадают с зафиксированными FDR. Перегрузки незначительные, от минус 0,1 до 0,2.В изображенном на графике случае, на углах пикирования более -35гр, "не пристегнутое привязными ремнями" тело КВС двигалось бы с некоторым ускорением вперед по полету, относительно тела самолета.
конкретно можете сказать на какое расстояние отодвинулось бы тело КВС от спинки кресла за 1 сек, 2 сек при угле пикирования 30 град?В изображенном на графике случае, на углах пикирования более -35гр, "не пристегнутое привязными ремнями" тело КВС двигалось бы с некоторым ускорением вперед по полету, относительно тела самолета.
Это и есть то о чем его спросили - как у вас скорость самолета получилась меньше скорости пилота? Он по обыкновению заявил, что ничего такого. Но вот - признался же!я правильно понял, что ускорение тела самолёта с креслом и педалями будет меньше ускорения тела КВС на величину лобового сопротивления самолёта отнесённого к массе тела самолёта за вычетом массы тела КВС?
При угле пикировании -31гр КВС прижимало к спинке кресла с продольной перегрузкой +0,2ед. Соответственно КВСа, перегрузка такого направления не могла бы сместить вперед.конкретно можете сказать на какое расстояние отодвинулось бы тело КВС от спинки кресла за 1 сек, 2 сек при угле пикирования 30 град?
а это:При угле пикировании -31гр КВС прижимало к спинке кресла с продольной перегрузкой +0,2ед.
куда деть?Нет, самолет вместе с креслом и педалями, тоже будут стремиться ускоряться по формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа). Только реальное ускорение будет меньше 9,8м/сек.кв, так как на самолет еще действует сила лобового сопротивления воздуха. А вот на пилота, находящегося в закрытой кабине, лобовое сопротивление воздуха никакого влияния не окажет, и все 9,8 м/сек.кв будут действовать в полном объеме в формуле 9,8м/сек.кв х Sin (Угол тангажа).
Рассчитывать уменьшение 9,8м/сек.кв от действия лобового сопротивления самолета, в случае с казанским Боингом, мне не пришлось, так как изменение скорости (ускорение) на всех этапах пикирования можно было взять рис.12 Отчета МАК.
В чем тут признаваться. Я это видел собственными глазами. В первых версиях текста по продольной перегрузке были такие абзацы:Это и есть то о чем его спросили - как у вас скорость самолета получилась меньше скорости пилота? Он по обыкновению заявил, что ничего такого. Но вот - признался же!
Вот в этомВ чем тут признаваться.
В моих расчетах такого нет. Скорости самолета и пилота равны.
Это результирующая продольная перегрузка (перегрузка из-за увеличения скорости + перегрузка из-за составляющей Силы тяжести (или реакции опоры, что по величине одно и тоже)а это:
А это общее описание физического процесса. В зависимости от ускорения самолета и тангажа направление и величина продольной перегрузки могут быть разными. Может прижимать КВСа к спинке кресла , а может и отодвигать. А может совсем быть равным 0ед.куда деть?
Все правильно. КВСа то прижимало к спинке кресла, то отодвигало , что он повисал на поясном привязном ремне кресла, т.е в целом, КВС летел вместе с самолетом. А уж как его крутила продольная перегрузка на поясном привязном ремне кресла, это уже другой вопрос.Вот в этом
Прижимало и крутило при равных скоростях? и постоянные попытки рассуждать о "кручении" "рывках" и т.п. хотя простой взгляд на любимую вами базу для фальсификаций (рис. 12 отчета) показывает вполне себе однонаправленный характер изменения перегрузки во времени.Все правильно. КВСа то прижимало к спинке кресла, то отодвигало , что он повисал на поясном привязном ремне кресла, т.е в целом, КВС летел вместе с самолетом. А уж как его крутила продольная перегрузка на поясном привязном ремне кресла, это уже другой вопрос.