denokan
Старожил
Много приборов полезных и разных.
А самолеты все равно контролируемо летят в землю.
А самолеты все равно контролируемо летят в землю.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
skeptiks
Новичок
Денис, я в топике с официальной информацией о катастрофе выложил фото, доказывающее прохождения VQ BBN RSEP. То есть версия заклинивания/реверса РН исключается.
остался один вопрос, прокомментируйте пожалуйста вот эту статью.
http://www.flightglobal.com/news/articles/737-rudder-issues-resurface-despite-redesign-212016/
чтобы уже 101% был уверенности, что это не руль направления и не известная проблема. хотя итак уже 100%.
Последнее редактирование:
Positive Rate
Местный
Мог случится Runaway Stabilizer в тот самый момент когда кто то из пилотов перекручивал триммер с кабрирования
Еще один момент о котором судя по всему никто не в курсе-на Боинге 737 в процессе уборки закрылков Триммер от кнопки на штурвале крутится раза в три быстрее чем в обычной ситуации
Только так можно обьяснить переход в глубокое пикирование
Еще один момент о котором судя по всему никто не в курсе-на Боинге 737 в процессе уборки закрылков Триммер от кнопки на штурвале крутится раза в три быстрее чем в обычной ситуации
Только так можно обьяснить переход в глубокое пикирование
blck
Усталый мудрый кот
Не, ерунда это. Мухой бы сбежали.
Ничего там не отпадало. К сожалению, все становится очень даже понятнымХотя конечно, исключить все таки катастрофический отказ нельзя, но на ум приходит, правда, лишь отпадение хвоставсе остальное такого эффекта не дало бы.
alek-tim
Бывший руководитель полетов
Второй режим?
blck
Усталый мудрый кот
Если к этому морально готов - то и проблем нет. Поскольку во время тренажерных сессий этих уходов бывает туева хуча, соответственно уже автоматизм выработан.
В этом году у меня 3 ухода на 2й. Один раз из-за сдвига ветра - забрал управление и ушел, один раз из-за нестабилизированного захода по VOR - ожидалась слишком поздняя стабилизация, забрал управление - ушел - отдал управление и один раз из-за смены курса посадки прям перед носом. Этот случай был самый "неприятный": собачья свадьба в эфире.
timsz
Старожил
Все от ускорения зависит. Если двигатели были на взлетном режиме, то скорее в спинку вдавит, может как раз и ощущение набора появиться. Если двигатели тягу не дают, то - наоборот. А немного веса - это может быть килограмм 20-30, которые надо поднять.
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Нет, Боинг довольно тяжело сваливается, тут надо его на углы вывести (МАК уже написал, что этого не было), да еще что-нть сделать с креном или ногу сунуть.
Второй режим - это вполне нормальный режим полета.
Каждый день на нем все летают. Его постоянно путают со сваливанием.
А тут все куда проще.
KYA
Местный
Кассеты с записью переговоров экипажа разбившегося "Боинга", скорее всего, найдены
Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/news.asp?id=342109
Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/news.asp?id=342109
timsz
Старожил
А в какой момент должна была начать кричать EGPWS?
ЗЫ У самолета в отличие от парашютиста без парашюта есть двигатель и крылья, и ощущения могут быть разными. И приводимая цитата из книги Ершова тому подтверждение.
timsz
Старожил
Транспортный "Гудок" иначе трактует слова о том, что КВС ни разу не уходил на второй круг:
Кстати, а какая у нас сейчас практика? По-прежнему считают каждый уход на второй круг небольшим ЧП, требующим объяснительной, или есть подвижку в лучшую сторону?
http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/19/268446.html
Кстати, а какая у нас сейчас практика? По-прежнему считают каждый уход на второй круг небольшим ЧП, требующим объяснительной, или есть подвижку в лучшую сторону?
vikki56
Старожил
Не все так просто с уходами на второй круг даже в Европе. Есть очень много факторов и технических и человеческих.
One in 10 go-around attempts records a potentially hazardous outcome, including exceeding aircraft performance limits.
Во время 10% уходов зарегистрированы предпосылки к инцидентам, в том числе превышения ограничений.
random look at 66 go-around-induced accidents that occurred between 2002 and 2013. Among those, 10 fatal crashes killed more than 600 people.
рассмотрена случайная выборка из 66 происшествий вызванных уходом на второй круг, и случившихся между 2002 и 2013 годом. 10 из этих происшествий были катастрофическими, в них погибло более 600 человек.
Nearly three quarters of all go-around decisions were made when the aircraft was below 500 feet agl. Crew experience levels were also a factor in 12 of 19 high-risk events and in eight of 10 fatal accidents. Interestingly, five of 10 fatal accidents were preceded by the pilot’s busting approach minimums with little negative input from the other pilot. Finally, most of the go-arounds in which an accident was recorded were flown manually by the flying pilot.
Примерно 3/4 решений об уходе на второй круг было сделано на высоте ниже 500 футов (150 метров). В 12/19 случаях (63%) способствующим фактором был недостаточный опыт пилотов. А при катастрофах но был способствующим фактором в 80% случаев. В 50% катастроф были как нарушения минимальной высоты принятия решения, так и отсутствие серьёзных возражений со стороны другого пилота. Наконец, большинство уходов, во время которых возникли происшествия, выполнялись вручную.
http://www.ainonline.com/aviation-n...8-03/safety-forum-too-few-go-arounds-executed
One in 10 go-around attempts records a potentially hazardous outcome, including exceeding aircraft performance limits.
Во время 10% уходов зарегистрированы предпосылки к инцидентам, в том числе превышения ограничений.
random look at 66 go-around-induced accidents that occurred between 2002 and 2013. Among those, 10 fatal crashes killed more than 600 people.
рассмотрена случайная выборка из 66 происшествий вызванных уходом на второй круг, и случившихся между 2002 и 2013 годом. 10 из этих происшествий были катастрофическими, в них погибло более 600 человек.
Nearly three quarters of all go-around decisions were made when the aircraft was below 500 feet agl. Crew experience levels were also a factor in 12 of 19 high-risk events and in eight of 10 fatal accidents. Interestingly, five of 10 fatal accidents were preceded by the pilot’s busting approach minimums with little negative input from the other pilot. Finally, most of the go-arounds in which an accident was recorded were flown manually by the flying pilot.
Примерно 3/4 решений об уходе на второй круг было сделано на высоте ниже 500 футов (150 метров). В 12/19 случаях (63%) способствующим фактором был недостаточный опыт пилотов. А при катастрофах но был способствующим фактором в 80% случаев. В 50% катастроф были как нарушения минимальной высоты принятия решения, так и отсутствие серьёзных возражений со стороны другого пилота. Наконец, большинство уходов, во время которых возникли происшествия, выполнялись вручную.
http://www.ainonline.com/aviation-n...8-03/safety-forum-too-few-go-arounds-executed
Ан12
Новичок
У боинга в первой части рлэ есть такое обшее предупреждение, которое для тех кто понимает обсуждению не подлежит. (давно уже написано кровью).
Об остальном можно не говорить.
NP.10.3 Normal Procedures -Introduction 737 Operations Manual
Autopilot Flight Director System and Flight Management
System Monitoring
When the autopilot, flight director, or autothrottles are in use and a mode change
is selected or is scheduled to occur, the annunciation must be verified on the flight
mode annunciation display. Airplane course, vertical path, and speed must always
be monitored.
Similarly, when a thrust mode change is selected or is scheduled to occur, the
annunciation must be verified on the thrust mode display.
In LNAV and VNAV, all airplane course, vertical path, thrust and speed changes
must be verified.
Об остальном можно не говорить.
NP.10.3 Normal Procedures -Introduction 737 Operations Manual
Autopilot Flight Director System and Flight Management
System Monitoring
When the autopilot, flight director, or autothrottles are in use and a mode change
is selected or is scheduled to occur, the annunciation must be verified on the flight
mode annunciation display. Airplane course, vertical path, and speed must always
be monitored.
Similarly, when a thrust mode change is selected or is scheduled to occur, the
annunciation must be verified on the thrust mode display.
In LNAV and VNAV, all airplane course, vertical path, thrust and speed changes
must be verified.
timsz
Старожил
На видео они шли ровно, не вращались.
Vabos
Местный
А никто не знает, занималась ли компания перевозкой грузов? Я это к чему, собственно... Тут говорилось, что были финансовые трудности - даже не заправляли за долги в Казани, поэтому и столько топлива везли с собой. Самолет был практически пустой. А гонять борт в холостую - нерентабельно. Могли ли до кучи какой-нибудь груз взять, который при уходе на второй слегка "уехал" сначала в хвост, чем вызвал повышенные углы тангажа. Исправляя ситуацию, пилоты дали от себя больше чем нужно и это "нечто" плюхнулось уже в носовую часть, что сделало вывод из пикирования невозможным? На истину не претендую, просто рассуждаю.
A
Не передергивайте. Если поместить прыгающего в непрозрачную капсулу, то при равномерном спуске ему будет казаться, что он просто висит (стоит на месте). В моменты замедления падения будет казаться, что вверх подбрасывает. Отсутствие индикации и визуальных ориентиров дает интересные эффекты...
timsz
Старожил
Для этих значений все зашкаливает раз в 10.