45 секунд - это от ухода до падения. Высоту 700 м он набирал не дольше, чем 45-20 = 25 секунд.
45 секунд - это от ухода до падения. Высоту 700 м он набирал не дольше, чем 45-20 = 25 секунд.Если после слова "круг" он начал уходить с 500 м на второй заход, то через 45 секунд при вертикальной скорости 5 м/с набрал 700 м
Вот держите, вроде свежая. Не знаю насколько актуальна и реальна, так что прошу не пинать если че
Вложения
UWKD_1323.pdf (1.89 Мб, 163 просмотров)
Не понял.Заход на посадку требует уточнения. т.к. пока неизвестно делал ли экипаж полукруг по 292 курсу как на стандартной схеме или сразу шел слева направо относительно ВПП, т.е.. может это и есть непосадочная конфигурация.
почему S = 700m? 1891? или я что-то опять не понимаюТогда, если S = 700m, а t = 20s, Vср = 35 m/s, откуда Vo = -55 m/s, то есть самолет должен был бы еще лететь вверх. А по МАКу - это момент интенсивного пикирования.
То есть, получается, что самолет на высоте 700 м имел еще значительную горизонтальную составляющую скорости, и в пикирование входил точно не клевком, а довольно плавно, так что вертикальное ускорение росло не сильно. И получается, что максимальная высота была не сильно выше 700 м, если, все-таки, 700 м - это не максимум.
45 секунд - это от ухода до падения. Высоту 700 м он набирал не дольше, чем 45-20 = 25 секунд.
При скорости 125-150 узлов при угле 25 градусов вертикальная скорость равна 27-32 м/с.может ли 737 набрать такую скорость сразу при угле тангажа 25 и горизонтальной 150 узлов в начале маневра?
почему S = 700m? 1891? или я что-то опять не понимаю
Я брал =
v1 = 231 км/ч = 64 м/с
v1 = 450 км/ч = 125 м/с
t = 20 c
автопилот отключился при включении режима TO/GA. Пилоты ничего не стабилизировали.После того, как пилот вмешался в работу автопилота и стабилизировал положение самолета
как версия - мог. Известно будет после расшифровки.мог ли он опять включить автопилот?
Автопилот этого не умеет. Но пилоты могут им пользоваться для выполнения круга.Ведь круг выполнялся автопилотом.
Нет. Они просто ткнули "ещё в одну кнопочку" - AP. А тот начал отрабатывать ALT, которая была на APP.Пилоты могли "зевнуть" отключение автопилота, и 25 секунд не управляли самолётом, будучи уверенными, что его ведёт автопилот, и автопилот сделает всё как надо. А затем выяснились сразу три неприятных фактора: высота завышена, тангаж завышен, скорость занижена. И каждый из этих факторов для исправления требует отдать штурвал от себя. Может поэтому отдали слишком резко?
МАК пишет о том. что они сам управляли. По расшифровкам же можно понять, было ручное управление или автоматическое?Нет. Они просто ткнули "ещё в одну кнопочку" - AP.
Заход на посадку требует уточнения. т.к. пока неизвестно делал ли экипаж полукруг по 292 курсу как на стандартной схеме или сразу шел слева направо относительно ВПП
А может быть такое в полете, что шли на 112, но тут поменяли на 292
Это при траектории с углом 25 градусов. МАК говорит про тангаж 25 градусов. Траектория при этом ниже 25 градусов.При скорости 125-150 узлов при угле 25 градусов вертикальная скорость равна 27-32 м/с.
Это при траектории с углом 25 градусов. МАК говорит про тангаж 25 градусов. Траектория при этом ниже 25 градусов.
Что такое ALT и APP ? Поясните для паксов , плиз.Они просто ткнули "ещё в одну кнопочку" - AP. А тот начал отрабатывать ALT, которая была на APP.
И пилоты опять слишком долго "врубались" в ситуацию...Просто всё, да?
Спасибо за ответ!Ariec 71, ...
автопилот отключился при включении режима TO/GA. Пилоты ничего не стабилизировали.
как версия - мог. Известно будет после расшифровки.
Автопилот этого не умеет. Но пилоты могут им пользоваться для выполнения круга.
---------- Добавлено в 04:17 ----------
vikki56, Вы спрашиваете или рассказываете???
Нет. Они просто ткнули "ещё в одну кнопочку" - AP. А тот начал отрабатывать ALT, которая была на APP.
И пилоты опять слишком долго "врубались" в ситуацию...
Просто всё, да?
---------- Добавлено в 09:39 ----------
Но на высоте разбудил их не стикшейкер. Не должен был, вроде. Сами заметили.
Да ладно, все ведь поняли, что Миша изначально подразумевал. Что угол тангажа не всегда равен углу траектории. Продольная ось самолета и траектория не всегда параллельны. Воздух не рельсы.Не, в школе не зря не преподают аэродинамику, непросто там.
Сваливаются часто как раз на положительном угле траектории. От разницы углов зависит.)
AFAIK, при критическом, величина которого зависит от скорости, механизации, выпуска шасси, режима двигателей, высоты, массы. Перед этим при подходе к критическому углу должен сработать механизм тряски штурвала. Например Flight Crew Training Manual для полного веса 50 тонн при закрылках 15, выпущенных шасси и малом газе на высоте 10'000 футов даёт Vref15 - 145 узлов, тряску штурвала - 120 узлов и скорость сваливания - 110 узлов.ЗЫ При каком угле атаки у Боинга сигнализация начнет пищать?
Согласен. Но 17-20 м/с по минимуму должно быть?
ЗЫ При каком угле атаки у Боинга сигнализация начнет пищать?
Давайте определимся, на Б-737 снимает нагрузки с органов управления триммер РВ или управляемый стабилизатор? Не смотря на то, что обе поверхности обеспечивают один и тот же эффект, их аэродинамическое воздействие просто несопоставимо.
2. Что «встало на упор»? Триммер или стабилизатор?
3. Сигнал от какого датчика заставляет самолет «перетриммироваться»? Тангаж 25 градусов? Скорость 125 узлов?
4. Что это за автоматика, переводящая пусть грубую, но все-же ошибку летчика (сложную ситуацию), в катастрофическую? (Цитата: «5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные»). Тем более, что автоматика самостоятельно, без вмешательства пилота, нос так и не опустила, зато в дальнейшем не позволила им стабилизировать самолет при тангаже , близком к нулевому, а затянула в пике?
Еще раз комментарий Денокана: «Вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!».