Какоткин Р. В.
Новичок
Сам кабрирующий момент они заметить и не могли, извините за наглость. А вот его действие - недопустимый угол тангажа, заметили однозначно.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
vikki56
Старожил
Тогда получается что на траектории пикирования на высоте 700м опоздали потянуть штурвал на себя при работающих двигателях на взлетном?
timsz
Старожил
А откуда следует, что они с 500 м уходили? Я понял, что, наоборот, они должны были до 500 м подняться и перейти в горизонтальный полет. Нет? И 25 градусов - это максимальный угол тангажа, который они набрали не сразу. После этого они стали уменьшать тангаж, но самолет еще должен был лететь наверх. Так что это не точка максимальной высоты.
Какоткин Р. В.
Новичок
Если бы угол тангажа за считанные секунды (скажем 5 секунд) сменился на -35 градусов, то самолет, с учетом параметров (скорость и высота) врезался в землю примерно через 8 секунд, а не через 20.
Какоткин Р. В.
Новичок
Ограничьте некоторый интервал (на проекции пройденного пути) на участке подъема, и посмотрите набранную за это время высоту. Соедините на графике точку начала пути и точку набранной высоты. Будет Вам угол траектории в асимптоте.Первоначально я заметил лишь то, что на всех самопальных графиках угол траектории в наборе равен 25 град, что в корне неверно. Да и ты, буквально сегодня, высчитывая вертикальную, опять отталкивался от тех же 25.
Реально же угол траектории был скорее всего меньшим и уменьшался с падением скорости.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Согласен! Пусть будет "увеличение тангажа". Меня тоже коробит от "подкрылков" и "почему не развернули против ветра". Что поделаешь здесь все и пилоты, и пассажиры, и те кто самолет видели в небе на высоте 10км. А траекторию полета, не имея элементарных данных, пытаются расчитать и нарисовать! Вот только потом информация МАКа, которая не совпадет с их картинками, будет расцениваться как подтасовка. Исписано почти 60страниц обсуждения, а ведь пока даже точно не известно само НАЧАЛО - по какой причине и с какой высоты экипаж принял решение об уходе на второй круг?
Последнее редактирование:
imkas
Местный
Информация МАК вроде бы так же об этом:
экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Просто не очень понятно, как экипаж, услышав сигнал об автоматическом отключении АП не понял, что машина пошла в неуправляемый набор высоты.
С другой стороны, если АП был отключен раньше нажатия кнопки TOGA, как в примере http://911research.wtc7.net/cache/pentagon/analysis/theories/aaib_757incident.html (Suobig : http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1443931&postcount=326) (что, в принципе, не очень противоречит информации МАК) - то психологическая модель этой ошибки становится более понятной.
Какоткин Р. В.
Новичок
Прихожу к выводу, что причина в градиенте набора высоты. Слишком быстро самолет приближался к земле. ИМХО.
---------- Добавлено в 13:24 ----------
Цитирую:
"До набора высоты 700 м экипаж активных действий по штурвальному управлению не предпринимал. Управление осуществлял автопилот."
imkas
Местный
lopast56
Старожил
Потерпите. Думаю речевая информация даст ответ на многие вопросы. Даже переговоры "земля-воздух" прояснят где находилось ВС и с какой точки ушло на второй круг. Ведь не просто диспетчер дал команду (со слов самого): НАБИРАЙТЕ 500м по схеме. И наверняка он видел по локатору движение ВС относительно курса и глиссады, но почему то в интервью об этом не сказал, а передал только слова экипажа. Возможно на данном этапе это правильно.
Какоткин Р. В.
Новичок
Вы считаете, что у меня глаза мехом обшиты?
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
http://mak.ru/
blck
Усталый мудрый кот
Судя по МАК заход был 1 AP - on A/T - on/SPEED. При нажатии кнопки TO/GA сие состояние сменилось на AP - off AT - on/GA
Какоткин Р. В.
Новичок
Речевая информация... . Мне было бы интересней взглянуть на данные регистратора по реперным точкам и посчитать кое что.
blck
Усталый мудрый кот
AFDS
Коротко - абсолютно то-же (заданные на MCP/CDU режимы) что управляет автопилотом.
http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/B737E-Automatic_Flight.html
[MOD="blck"]Вопросы по работе систем - в другой раздел - авиация для чайников[/MOD]
Blinker123
Местный
Streemlined, Какоткин Р. В., Вы верно поступите, если простые вопросы будете задавать в разделе для чайников.
Суть:
Если ЭВС снижался по автопилоту (например, целевая высота 200), но захвата ILS у них не произошло, режим ALT остался включён, но неактивен после нажатия TO/GA. А когда на высоте 700м они опять включили автопилот, тот и начал вновь выводить самолёт на 200футов.
МАК пишет, что на пикирование самолёт был переведён "дачей" штурвала, но не говорит, сделал это человек или автопилот.
Сразу скажу, догадка навеяна вопросом про автопилот и с РЛЭ, то есть с логикой автопилота 737 я её сверить не успел.
Суть:
Если ЭВС снижался по автопилоту (например, целевая высота 200), но захвата ILS у них не произошло, режим ALT остался включён, но неактивен после нажатия TO/GA. А когда на высоте 700м они опять включили автопилот, тот и начал вновь выводить самолёт на 200футов.
МАК пишет, что на пикирование самолёт был переведён "дачей" штурвала, но не говорит, сделал это человек или автопилот.
imkas
Местный
Имхо, тогда и могли отключить АП, чтобы ручным маневром захватить ILS.
blck
Усталый мудрый кот
Blinker123, неверное предположение. Вниз он в этом случае не полетит. Точнее, чтобы полететь "вниз" на автопилоте, надо будет сделать несколько действий, а не просто его включить