Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
валерик
Новичок
боинг
тогда понятнее. автомат тяги должен дать режим а пилоты вручную должны были ставить положение самолета строго по директорам . кстати иногда встречается такая неисправность ,как временное пропадание директоров.Тут на несколько секунд не очень опытный пилот может оказаться, если мягка сказать в замешательстве.
тогда понятнее. автомат тяги должен дать режим а пилоты вручную должны были ставить положение самолета строго по директорам . кстати иногда встречается такая неисправность ,как временное пропадание директоров.Тут на несколько секунд не очень опытный пилот может оказаться, если мягка сказать в замешательстве.
Какоткин Р. В.
Новичок
Спасибо за ссылку!
То есть, самолет при заходе на посадку управлялся курсо-глиссадной системой?
http://ru.wikipedia.org/wiki/Курсо-глиссадная_система
Любое отклонение в работе КГС от нормы сразу же влияет на приборы в самолёте, заходящем на посадку, и может привести к опасным отклонениям от правильного курса и высоты. Поэтому специальное оборудование следит за работой КГС и, если некоторое время (секунды) отклонение превышает норму, система выключается, и подаётся сигнал об аварии, либо система перестаёт передавать свой идентификатор и навигационные сигналы. В любом случае на приборах пилот увидит флажок, сообщающий о неработающей КГС.
Тем не менее, пассажирам желательно знать, что система, отображающая пилотам данные, полученные от КГС, оперирует милливольтными напряжениями. Поэтому использование пассажирами оборудования, создающего или могущего создать радиоизлучение, напрямую грозит жизни их и окружающих.
blck
Усталый мудрый кот
При заходе сигнал на AFDS шел с КГС. Управлялся самолет пилотами через автоматическую систему.
При уходе, похоже, не управлялся никем
PPL_Express
Местный
Приветствую уважаемое сообщество!
Уже много лет я тут "читатель, не писатель", но бурная активность Serega10 и других "рисовальщиков" сподвигла-таки меня зарегистрироваться.
Тяжело смотреть на кропотливую работу в тематической ветке по освоению формул равноускоренного движения и выяснению того, откуда дует "ветер 230". Чтобы не стать свидетелем всего процесса осознания того, что самолет - не баллистический трамвай, я готов поделиться "тем самым Графиком", давно построенным в несложной модельке, основанной на всей глубине моих PPL-ных знаний аэродинамики.
Это лучшее, что мне удалось получить, стараясь вписаться в реперные данные, озвученные МАК. Мне не удалось продержать самолет в снижении 20сек (только 15), при условии втыкания в землю с тангажом -75. Если только не рассматривать безумные сценарии - задержать в умеренном снижении а потом еще раз дать от себя со всей дури. Соответственно, немного не долетел до точки падения.
Еще у меня максимальный тангаж +35 градусов, т.к. +25 не хватает, чтобы начала падать скорость, несмотря на выход двигателей на взлетный режим.
Тем не менее, до выхода расшифровок самописцев, я полагаю, погрешности соответствуют качеству имеющихся данных.
/
Только что нам дает этот график, "о котором столько говорили большевики"?
Я получил только один ответ - заход был выше глиссады. В это легко поверить, т.к. ветер 230-240 дает попутную составляющую (хотя и небольшую) на абсолютно всех участках захода с запада, вплоть до final. И большой сенсации тут нет. Ну еще - из облаков, получается, так и не вышли.
А главный вопрос остается тот же - что заставило давить вниз уже после возобновления роста скорости и прохода 500 метров "сверху", и не начинать вывод как минимум до 3-4 сек до удара?
- переложенный до упора на пикирование стабилизатор?
- полный ступор экипажа?
- заклинило что-то в управлении?
Тут уже гадать, считать и рисовать бесполезно. Как уже много раз сказано - надо ждать расшифровок, в том числе Voice Recorder.
Надеюсь, поможет ...
Уже много лет я тут "читатель, не писатель", но бурная активность Serega10 и других "рисовальщиков" сподвигла-таки меня зарегистрироваться.
Тяжело смотреть на кропотливую работу в тематической ветке по освоению формул равноускоренного движения и выяснению того, откуда дует "ветер 230". Чтобы не стать свидетелем всего процесса осознания того, что самолет - не баллистический трамвай, я готов поделиться "тем самым Графиком", давно построенным в несложной модельке, основанной на всей глубине моих PPL-ных знаний аэродинамики.
Это лучшее, что мне удалось получить, стараясь вписаться в реперные данные, озвученные МАК. Мне не удалось продержать самолет в снижении 20сек (только 15), при условии втыкания в землю с тангажом -75. Если только не рассматривать безумные сценарии - задержать в умеренном снижении а потом еще раз дать от себя со всей дури. Соответственно, немного не долетел до точки падения.
Еще у меня максимальный тангаж +35 градусов, т.к. +25 не хватает, чтобы начала падать скорость, несмотря на выход двигателей на взлетный режим.
Тем не менее, до выхода расшифровок самописцев, я полагаю, погрешности соответствуют качеству имеющихся данных.
/
Только что нам дает этот график, "о котором столько говорили большевики"?
Я получил только один ответ - заход был выше глиссады. В это легко поверить, т.к. ветер 230-240 дает попутную составляющую (хотя и небольшую) на абсолютно всех участках захода с запада, вплоть до final. И большой сенсации тут нет. Ну еще - из облаков, получается, так и не вышли.
А главный вопрос остается тот же - что заставило давить вниз уже после возобновления роста скорости и прохода 500 метров "сверху", и не начинать вывод как минимум до 3-4 сек до удара?
- переложенный до упора на пикирование стабилизатор?
- полный ступор экипажа?
- заклинило что-то в управлении?
Тут уже гадать, считать и рисовать бесполезно. Как уже много раз сказано - надо ждать расшифровок, в том числе Voice Recorder.
Надеюсь, поможет ...
Какоткин Р. В.
Новичок
После некоторого отрицательного угла тангажа (совсем не 90 градусов) ни одна курсо-глиссадная система не спасет самолет от пикирования.
Blinker123
Местный
но не так круто, как было.
PPL_Express, сдвиньте кривые правее. Точка падения (например) в километре от торца, решение об ухоте где-то в районе БПРМ. Может, получше сойдётся?
Диспетчер явно в состоянии "после шока". Парень молодой...
Какоткин Р. В.
Новичок
Допустим, АП принял "параметры" "снизить вертикальную скорость", или интерпретировал сигнал как необходимость снижения высоты. АП выполнит необходимые действия, и возможна смена кабрирующего момента на пикирующий?
---------- Добавлено в 16:37 ----------
Но ведь круто было не сразу, а через время.
PPL_Express
Местный
demfer
Местный
А с высотой? Взлётный режим двигателей под -75град. тангажа и ...столкновение с землёй с V=450км/ч. На порядок не стыковка высоты и скорости. МАК будет корректировать?
Blinker123 "На порядок" - расширенное понятие, в данном случае несоразмерно. А "в разы" - это сколько?
Последнее редактирование:
Blinker123
Местный
оттуда же, откуда и всё остальное - от балды.
Вообще, этот метод можно назвать реверсивно-аналитическим. Эмм... после некоторых раздумий я решил этим не заниматься.
demfer, выражение "на порядок" означает "в 10 раз".
%-7
Какоткин Р. В.
Новичок
Не должен, но мог. Мог полезть и вверх при наборе высоты. Иначе - откуда недопустимый угол тангажа и, как следствие падение скорости? Как АП допустил это?
Что-то повлияло на поведение директоров, имхо.
arkhnchul
Новичок
да. Но он без фанатизма работает. На снижение вертикальной скорости - полегоньку начнет приводить к горизонтальному полету, уменьшая кабрирующий момент до нуля. Снижение - из горизонтального полета так же понемногу будет набирать вертикальную скорость.
arkhnchul
Новичок
он какбе выключен был.
---------- Добавлено в 19:34 ----------
на скорость - никак. Вообще. Школьную физику помним?
A
Скорость - нет. Ускорение - да. В Китае в каком-то небоскребе лифт ходит со скоростью до 17 м/с
demfer
Местный
Заявляют же, что экипаж ничего не предпринимал. Вертикальное ускорение с тангажом -75 на взлётном режиме двигателей выше вашей раза в 2 (не обидеть бы Блинкера), да ещё плюс g (ускорение свободного падения). Сами делайте вывод: в каком состоянии был экипаж и пассажиры после доклада диспетчеру.
ПОЛОПС Я это и полагал, что Вы предполагали ускорение, но "отрицательное".
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Какоткин Р. В., читайте что пишет МАК. Не нужно домыслов, которые расходятся с официальной информацией.
A_Z
Старожил
Ну, может и не мехом...
Принципиальная разница между первой (типа) и второй цитатами содержится во фразе "Управление осуществлял автопилот", которая истине не соответствует. На что вам совершенно справедливо и указали.
Однако это не мешает вам и дальше "прорабатывать" свою гипотезу "это автопилот загнал самолет в землю".
Какоткин Р. В.
Новичок
http://www.snob.ru/selected/entry/68105
Почетный директор МАКС и летчик-испытатель Магомед Толбоев
Во время приземления в Казани экипаж самолета авиакомпании «Татарстан» не смог выполнить заход на посадку по установленной схеме, говорится в отчете МАК о расшифровке бортового самописца.
Первоначально лайнер заходил на посадку по автопилоту. Когда с первой попытки посадить самолет не удалось, экипаж объявил об уходе на второй круг. Эту операцию также осуществляла автоматика. Но в какой-то момент один из автопилотов оказался отключен и дальнейший полет проходил в ручном режиме. Произошло это после того, как летчик схватился за штурвал самолета.
Вы с какой целью вводите в заблуждение меня и окружающих?