Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Мое мнение, в стрессовой ситуации меньше нужно давать интервью.
Интервью все равно давать придется. Самый первый ответ, который напрашивается: "любой пилот подготовлен к уходу на второй круг и неоднократно делал это на тренировках". Я сейчас точно не помню, но, по-моему, Сибчиганец выкладывал рассказы своего товарища, один из которых был посвящен катастрофе Ту-154 S7 над Черным морем. Он назывался что-то вроде "Катастрофа изнутри". Впервые я читал о чувствах, действиях сотрудников компании, самолет которой разбился, и видел, что несмотря на страшное событие, на боль от утраты экипажа, профессионалы остаются трезвы и обдумывают все свои слова и действия, ибо понимают, что от них (слов и действий) зависит очень много. Именно после прочтения этого рассказа я очень зауважал Филева как генерального директора.
 
Реклама
Другое дело, что обязательная установка TCAS на Ан-24, который в гордом одиночестве летает исключительно над Чукоткой - это маразм.
TCAS обязали поставить на конкретный Ан-24 или на весь тип? У нас почти все региональные перевозки осуществляются на Ан-24.
 
TCAS обязали поставить на конкретный Ан-24 или на весь тип?
По требованиям одной из редакций ФАП-128 на все Ан-24 обязательно требовалась установка TCAS. Но ближе к дате начала действия этих требований поправкой в ФАП требования к установке TCAS остались только для ВС, выполняющих полеты в условиях RVSM. Таким образом те авиакомпании, которые незамедлительно ответственно отнеслись к требованиям ФАП и установили TCAS на Ан-24, оказались в пролете с ненужной тратой средств на установку этого оборудования. Хотя, такие авиакомпании в России я не знаю. Скорее-всего все тянули до последнего, надеясь на отмену одного из многих дурных требований. Требования по установке EGPWS остались и все в России Ан-24 дооборудованы разными EGPWS взамен ССОС.
 
Последнее редактирование:
По работе сигнализации EGPWS в процессе снижения Боинга можно определить, как быстро нарастала скорость пикирования:
Почему не выдавалось сообщение «Terrain Caution»? Ведь его приоритет выше приоритета сообщения «Sink Rate Caution».
Возможно потому, что после «Sink Rate Caution» сработало «Pull Up Warning» и «Master Warning» выдавал речевое сообщение «PULL UP, PULL UP» которое является аварийным а не предупреждающим и имеет самый высокий приоритет.
Нарастание скорости пикирования происходило так быстро, что EGPWS даже не успела выдать «Terrain Caution».
 
Последнее редактирование:
Равносильно вопросу-а Вас когда-нибудь заносило в гололед на дороге на скорости 80 км/час с улетом с дороги в кювет????Глупость!!...

Однако, не корректный пример с гололедом. У забугорных летунов господствует философия на глиссаде: "Так, сейчас будем уходить на второй круг, мы к этому готовы. Но если на высоте принятия решения будет ясно, что можно садиться без проблем - тогда сядем"...
 
Ляпнул, что не уходил, выполняя регулярные рейсы.
Видео пресс-конференции искать в лом, но в прессе пишут про реальные рейсы. Ответ Гиниятуллина - "Я думаю, что нет..."


---------- Добавлено в 18:44 ----------


Требования по установке EGPWS остались...
Интересно, а проблема с "картами" под GPWS тоже осталась?
 
Ляпнул, что не уходил, выполняя регулярные рейсы.
Видео пресс-конференции искать в лом, но в прессе пишут про реальные рейсы.
В интервью вопрос был только о маневре ухода на второй круг. Словосочетаний "регулярные рейсы" и "реальные рейсы" там нет.
 
Strannik, в оригинале диалог звучал так:

Журналист: Про второй круг вы в курсе? Нет? Случалось ли им до этого выполнять этот маневр или не случалось?
Гендиректор: Я думаю, что нет.
 
Реклама
airomsk, по аэропортам они давно там - а вот между аэропортами белые пятна. На что вертолетчики и указывали...
 
Однако, не корректный пример с гололедом. У забугорных летунов господствует философия на глиссаде: "Так, сейчас будем уходить на второй круг, мы к этому готовы. Но если на высоте принятия решения будет ясно, что можно садиться без проблем - тогда сядем"...
В свое время в Изи Джет сия философия была вознесена до закона, в итоге они получили десятки, если не сотни НЕОБОСНОВАННЫХ уходов и вскорости изменили свой подход к мотивации и постановке императивов. С другой стороны на вопрос к только что выкатившемуся КВС из российской компании , почему он не ушел, был получен занятный ответ, что у них в компании за уход на второй круг имеют нещадно, так что он надеялся, вдруг повезет...
И ваасче, господа, если не уверены в правильности своих версий и догадок, будьте по сдержаннее в выражениях, ибо ваш бред гораздо вкуснее для обывателя и питающих его журналистов, чем предположения, основанные на имеющихся данных и своем опыте. Вы хотели версий- вам их дали люди с не однои тысячей часов на этом типе. Вам мало? Дайте достоверных данных, и услышите есчо. Задолбался читать про то, что РН клинит, что перевертышы - унылое г-но, которое надо было задушить есче в люльке, что EGPWS работает даже в космосе, что если у компании проблемы с деньгами, то работает в ней только тот, кого даже в дворники( не хотел их обидеть) не берут,a особенно, что без обильного опыта полетов в малой авиации иди и съешь свой тайпрейтинг на А и Б. Коллега из Америки, вас прочитали не раз, спасибо, но мож хватит об одном и том же?
Наберитесь терпения и будет вам счастье.
Если у тебя есть фонтан,- заткни его, дай фонтану отдохнуть. (с) Думаю надо ето прилепить всплывающим окном при нажатии "Ответить"
Сорри за очепятки пишу из Гонконга через транслит.
 
Последнее редактирование:
Все чаще замечаю за собой, что в таких темах читаю сначала ники, а потом решаю, читать ли текст. И самое для меня забавное, что в каждой новой катастрофе (упаси Бог, чтобы их было меньше) из кустов выскакивает новый герой самоучка, который пытается вести собственное независимое расследование, не имея ни знаний, ни опыта, ни ума, зачастую. Прям день сурка какой-то.

Спасибо всем адекватам, есть очень важные вещи, которые проливают свет.

To vadlufthansa, про обучение я уже все давно написал. Аэродромку они крутили в Казани, а не в ДМД, так что лучше проверьте своего достоверного источника.
 
В свое время в Изи Джет сия философия была вознесена до закона, в итоге они получили десятки, если не сотни НЕОБОСНОВАННЫХ уходов и вскорости изменили свой подход к мотивации и постановке императивов. С другой стороны на вопрос к только что выкатившемуся КВС из российской компании , почему он не ушел, был получен занятный ответ, что у них в компании за уход на второй круг имеют нещадно, так что он надеялся, вдруг повезет...

Думаю это не есть причина.
КВС весьма чётко принял и доложил своё решение на уход . Так что всдрючат его или нет это для него уже факт свершившийся. И не думаю что об этом слишко переживал. У МАК как-то расплывчато на счёт не посадочного положения. КВС установил это не на снижении а при заходе не так-ли? Напомните на какой высоте и при каких обстоятельствах КВС должен принять решение об уходе. Или это не нормируется? Помнится поляк такое решение принял на высоте 80 м и при отсутствии видимого контакта. А в нашем случае с 300 м. Нижняя граница облаков 220 м (похоже тоже в слепую). Из-за того только что глиссаду не захватил?
 
Пилоты, подскажите, какие эмоции будут, если КВС вдруг понимает, что высота 700 вместо 500, угол тангажа больше, чем надо, а скорость падает?

Мне кажется, что небольшой шок, нет?


Вспомнилась история из автомобильной жизни, хочется понять, насколько близки эмоции.

Как-то на дороге чуть отвлекся разговором со спутницей, а когда посмотрел вперед увидел, что Мерс, который меня обогнал и потому был исключен из списка контролируемых объектов, находится не где-то далеко, а прямо в метре передо мной, да еще и замедляется, уходя на развязку. В глаза попадают буквы "AMG", в мозгу начинает крутиться ценник, и я со всех чувств жму на тормоз. А машина не тормозит. Оказалось, что перенос ноги с газа на тормоз был так усилен эмоциями, что вместо тормоза нажал на сцепление... Закончилось все нормально.

А не могли в Боинге тоже вдруг осознав ошибку и последствия (это уже инцидент?) со всей дури дать штурвал от себя? Вроде, логично?
 
Ассоциации правильные. Плюс кого как и к чему готовили. Про качество педалирования можно не упоминать. Тут вопрос в том, что вложили в голову. Я в своё время учил, что "обоср-ся, забудь и вылезай из этого дь-ма, на земле разберёмся", а так же, много раз встречал когда в кабине начинался разбор при малейшем намёке на возможность понести наказания. В кабине тож люди сидят и они такие же как и все, только допущенные к выполнению полётов. Раньше качество их подготовки было качественнее, сорри за тавтологию, так же как и во всех других сферах нашей жизни. Мне как и Вам тоже хочется, что бы меня учили, лечили, защищали, представляли в мирe и "летали" профессионалы, но, увы и ах...
 
Последнее редактирование:
tarassov737, возрастные КВС часто подают обратный пример, к сожалению.
- Взлетим, а там разберемся
- Я слишком стар, чтобы уходить на 2й
и.т.д
P.S. Это - цитаты
 
Дык и я о том же. Стало быть их не отучили от совковизмов.
 
Реклама
КВС весьма чётко принял и доложил своё решение на уход . Так что всдрючат его или нет это для него уже факт свершившийся. И не думаю что об этом слишко переживал. У МАК как-то расплывчато на счёт не посадочного положения. КВС установил это не на снижении а при заходе не так-ли? Напомните на какой высоте и при каких обстоятельствах КВС должен принять решение об уходе. Или это не нормируется?
Да хоть с касания. Как сегодня показывали какой-то боинг турков по тв, который скозлил и ушел на второй, там, правда, тоже на себя дернули хорошо... Увидел, что не зайдет, и ушел, и правильно сделал, а вот потом...
 
Последнее редактирование:
Назад