blck
Усталый мудрый кот
В общем, полностью переговоры еще не синхронизированы с FDR. Но уже сейчас ясно, что ничего не ясно.
Это а/п может стать в одну линейку с Ярославским и Иркутским, к сожалению: непонятно, почему и что все-таки произошло.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
В общем, полностью переговоры еще не синхронизированы с FDR. Но уже сейчас ясно, что ничего не ясно.
Это а/п может стать в одну линейку с Ярославским и Иркутским, к сожалению: непонятно, почему и что все-таки произошло.
213
Старожил
maTT, уже вышла новая ревизия FCOM B737 с изменением процедуры противообледенительной обработки.
maTT
LED
год назад норвеги, поняв что нос задран до неприличных 38гр, а скорость упала до 118 узлов, в условии полярной ночи (Kittila на широте полярного круга примерно) в той ситуации применили воздействие достаточное, для нормализации ситуации, которая развивалась на вдвое большей высоте. В Казани при похожих вводных данных нештатная ситуация переросла в чп.
blck
Усталый мудрый кот
Кардинальная разница вот в чем: управляющих воздействий после перевода самолета на снижение нет.
То-есть считай вообще нет. Именно это сейчас и находится в области необъяснимого.
Все остальное достаточно ясно. Даже на уровне инстинктов, и даже если бы все равно самолет потом прилетел бы в земную твердь, и высоты бы не хватило, были бы действия по выводу. Пусть и безуспешные.
maTT
LED
остается потеря ориентации в условиях цейтнота
_George_
Местный
Всё так, все верно, но видя, что происходит, мог бы и предложить свою помощь. Да, его добрая воля и желание...
Причем потеряли ориентацию задолго до захода, пытались "примоститься", не получилось, на несколько секунд увидели полосу...
Последнее редактирование:
imkas
Местный
Это вполне соотносится с тем, что на CVR "ничего и нет. Нет такого диалога между командиром и вторым: то-то случилось, делаем то-то и то-то. Там почти нет ничего..".
Вот это и есть ступор. Ни диалога, ни действий. Причины же, по которым экипаж так отреагировал на эту ситуацию, вероятно и является основным вопросом. Официальных комментариев нет, поскольку объяснить подобное в рациональных категориях достаточно сложно
Последнее редактирование:
JiM
Местный
Как вы себе это представляете? Т.е. какие конкретные манипуляции должен был он сделать? какие слова сказать? (я просто не знаю специфику (тока по фильмам), потому и представить не могу, в чем же должна была заключаться помощь)
denson
Местный
А то, что режим двигателей был высоким до столкновения - это результат какого-то действия экипажа? Я так понял, что такого не должно было быть, если бы работала автоматика.
Blinker123
Местный
в Перми дисп нашёл такие слова "Расчитывайте повторный заход"
Но не забывайте, казанский дисп был ещё чем-то там занят. Даже на ход времени внимания не хватило.
_George_
Местный
Например, предложить векторение для нормального захода, видя, что ЭВС не вписывается в схему, а облачность достаточно низко.
imkas
Местный
А то, что ВС не выдерживает схему захода (на посадочный курс ВС вышло за 2 км до торца) - диспетчер должен как-то реагировать?
blck
Усталый мудрый кот
imkas, это абсолютно не его дело.
ВС не отклонилось от схемы захода настолько, чтобы возник риск столкновения с другими ВС или препятствиями (там равнина). Да и подсказывал он боковое. Далее - дело и решение экипажа.
ВС не отклонилось от схемы захода настолько, чтобы возник риск столкновения с другими ВС или препятствиями (там равнина). Да и подсказывал он боковое. Далее - дело и решение экипажа.
A_Z
Старожил
Ага, а потом, если экипаж все равно найдет землю, диспетчера сделают крайним.
Инструкции - в том числе и в части "разделения ответственности" - появились не на пустом месте. Они, уж простите за выспренность, написаны кровью.
blck
Усталый мудрый кот
A_Z, да, не так давно дисп в незнакомом районе дал курс на точку, которой в плане нет. Пока искали точку - а самолет-то летит, попросили вектор. Дисп отказал - потому что не набрали еще безопасную в районе - но находились еще в радиусе действия минимальной MSA (вокруг аэродрома), но успевали набрать минималку в ближайшее же время, не выходя из зоны действия MSA (но дисп этого точно знать не может), а при векторении ответственность за соблюдение минимальных высот лежит на диспетчере. На повторный вопрос куда лететь-то, точка ищется, но надо же какой-то курс взять сию, ибо машина летит и быстро, сказал примерно следующее - чтобы попасть в эту точку, возьмите сейчас курс 260 градусов, но ЭТО НЕ ВЕКТОРЕНИЕ.
Strannik
Старожил
Единственный вопрос - как на Круге развели их с взлетающим Аэрофлотовским Казань-Москва, по времени интервал там получался небольшой. Но, думаю, знающие стороны рассказывать, кроме как в окончательном отчёте, не будут.
OlegM
Ангел Божий
Для меня фраза в "Последующем донесении" "Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало" означает, прежде всего, что они были, но они были незначительными, недостаточными для вывода... Вероятно, подходящими словами для усилий будут "неуверенными", "несознательными", поскольку не успели понять ситуацию за те 20 секунд, что падали. От приборов отвлеклись, визуальная ориентировка затруднена... Как вариант, имхо.
Какоткин Р. В.
Новичок
Отклонения штурвала, достаточные для вывода из крутого пикирования за интервал времени от его обнаружения до столкновения с землей совершить в данной ситуации невозможно.
Стабилизатор в положении пикирования (МАК).
Если стабилизатор в балансировочном положении (при нулевых усилиях на штурвале) отклонён на пикирование, то увеличивается запас руля высоты на пикирование и уменьшается на кабрирование.
Массивный нос с ускорением совершает движение вокруг центра тяжести. Велика инерция. Цейтнот. И. т. д.
Если МАК составит графики (временные диаграммы) изменения параметров пространственного положения ЛА с учетом моментов действующих сил и сопоставит их, то возможно придет к выводу. Имхо.
Последнее редактирование:
_George_
Местный
Да, взлетел Аэрбас АФЛ, только не понял проблемы с разведением бортов, разница во времени около 10мин.