Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Господа нелетающие, признайтесь, вы здесь плодите сотни вариантов бреда, чтобы попав пальцем в небо затем считать себя экспертом? Шансы есть. И не надо, плз, кричать, что МАК как всегда обманет, а истина в моих инопланетянах! МАК владеет ФАКТАМИ, Вы- только тем, что Вам дали или слухами и фантазиями. Какие выводы сделает МАК- останется на его совести, хотя, как правило они весьма объективны и массам доводится если не вся, то основная часть информации, дабы не перегружать и так перегретую голову обывателя. Технические моменты рассылаются эксплуатантам, и если это не является суровой ДСП, рано или поздно вы их здесь увидите в том или ином виде.
Всем спасибо, ушел в читалку...
 
Не особо хочется писать до завершения похорон, но картина происшествия такая, что они могут затянуться и до следующего года.
Конечно, принимать на себя полномочия следственного комитета и МАК не буду, поэтому исключать любые версии (включая и диверсию) не стоит. Другое дело, что вероятности иного, кроме человеческого фактора с чьей-то стороны, как все понимают, довольно малы.
В этой связи проводятся анологии с другой историей. Жил был папа-президент одной маленькой, но гордой республики. Захотел поднять республиканский престиж - создал авиакомпанию, демонстрируя зелёно-сине-красный флаг. А потом родная же авиакомпания пилотируемая представителями титульной для республики нации почти на ровном месте вляпалась в авиакатастрофу, досрочно лишив папу сына, а другого сына, к тому времени унаследовавшего президентский пост - брата. Сын-президент потом пошёл на повышение в самые высшие эшелоны власти. Возможно, предупреждал своего коллегу из другой республики с похожими цветами флага, возможно и нет, но другой папа-президент предупреждению не внял и получил аналогичную историю. Жаль, но, видимо, Аллаха кто-то и чем-то прогневил изрядно.
В общем, Миниханов эту кашу заварил, ему по большому счёту последствия и расхлёбывать. Политической воли, в случае чего, хватить должно.
Посмотрел справочку, оказывается на отечественных железных дорогах по их вине (не считая случаев терактов, столкновений с куда более аварийными автомобилями и правил нахождения пассажирами на транспорте) последняя катастрофа с гибелью пассажиров поезда дальнего следования случилась эдак лет 18 тому назад. Это при том, что и там проблем с безопасностью с состояниям отрасли выше крыши: и воровство с безграничной халатностью на всех уровнях, и техника глючит, а персонал её осваивает плохо, и кадровые проблемы, и за контроллером машинисты перерабатывают, пьют и спят, и самолёты Аэрофлота в конце концов падают, и т.д. и т.п. Конечно, двухмерная плоскость движения изначально даёт меньшие риски, но факты есть факты. Значит, и в авиации управленческие подходы и методы всё же нужны другие. Только дождемся ли бы когда-нибудь? Хочется таки надеятся, ибо, как гласит старая советская реклама "час самолётом - сутки поездом".
Но здесь получилось, что цена человеческой жизни - примерно 1-2 тыс. сэкономленных рублей в эконом-классе или часов 11 времени. А затем 2 миллиона рублей компенсаций...
По ликвидации последствий удивили ва факта. Во-первых, зачем-то с комиссией приехал сам Шувалов. Успокаивать убитого горем папу-президента? Во-вторых, довольно безобразно по отношению к пассажирам повела себя S7 - сначала отменим все рейсы до открытия, а что конкуренты сорганизовались возить через Нижнекамск - это они такие умные, а не мы. А затем зарузить всех в скотовозку А321. Зато экономия.
Кстати, оба потерянных в авиакатастрофах в России 737-х летели на замене у другой авиакомпании. Тоже чем-то сиволично.
И последнее - если правильны слова журналистов, что этот экипаж летал в тот день ещё и в Ереван, общее рабочее время составляло к моменту катастрофы уже часов 13, не говоря о времени бодрствования? Чему уж тогда удивляться...
 

я тута - просто интересно стало узнать у господ летающих, вот когда руль направления на 737 заклинивало два раза с нехорошими результатами, экспертам на куче обгоревших обломков это выглядело так, будто пилоты заблудились в сложном пространственном положении и в четыре руки штурвалили 100% исправный самолет не туда до столкновения с землей на скорости больше 400 км в час игнорируя все вопли Пулл-Ап, Террэйн и проч и после надлежащий Орган устраивал конференции пилотов и проводил мастеркласы по .... и тп и тд (очень полезные мероприятия в любом случае) .. так как в тв-страшилке амерской на эту тему ни гу гу не было, точно. Я не о катастрофе в Казани спрашиваю и не делаю никаких тыков палцем в небо в связи именно с ней.
 
Последнее редактирование:
Дайте ссылку на те два случая, о которых вы говорите, и посмотрим. Всего было три таких случая, в двух было точно сказано про руль направления (дефект гидропривода), в третьем (в 97 году) экспертное заключение было в пользу умышленной катастрофы (суд, который решил иначе, не имел права читать экспертное заключение а потому рассматриваться не может). Что-то я все перерыл и нашел только две катастрофы и еще пару неисправностей (в одном случае пилоты умудрились посадить самолет без использования руля направления и элеронов), и все. Поэтому объясните, откуда вы взяли то выглядело так, будто пилоты заблудились в сложном пространственном положении и в четыре руки штурвалили 100% исправный самолет не туда до столкновения с землей на скорости больше 400 км в час игнорируя все вопли Пулл-Ап - при прочтении отчетов такой картины не складывается. Все случаи можн взять отсюда и дальше по ссылкам

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues

Дефект известный, устранен давным давно, и больше этих случаев не было. И это на больше чем 25 лет и немерянное количество полетов. Причем в обоих катастрофах самолет для начала попадал в турбулентность.

(По первому случаю - читаем -
The data proved insufficient to establish why the plane suddenly went into the fatal dive. The NTSB considered the possibilities of a malfunction of the rudder power control unit servo (which might have caused the rudder to reverse) and the effect of powerful rotor winds from the nearby Rocky Mountains might have had, but there was not enough evidence to prove either hypothesis.

НТСБ заключило, что есть вероятность отказа бустера руля направления, приводящего к отклонению руля не в ту сторону, а также и возможный эффект от ротора образовавшегося от Скалистых Гор (ротор - очень противная турбулентность образующаяся на подветренной стороне гор при сильном ветре, найдите на гугле статью по поиску 'Планеры, Траки, Динозавры' и там роторы описаны), но данных для точного заключения недостаточно.)

Где там написанно про _пилотов которые в 4 руки загоняли самолет в землю_?


Еще раз - ГДЕ это было, ссылку на катастрофу дайте. Я не нашел случая где бы обвиняли пилотов (была катастрофа в Индонезии, но там техническое заключение было однозначно про умышленное пикирование, и опровергнуто это не было). Так что ссылочки давайте, а не _были случаи_. (И ссылки не на кинофильмы).
 
Последнее редактирование:

Какой бредовый поток сознания...
 
Я плакаль...
В том-то и беда подобных топиков, что объяснить что-то дилетанту практически невозможно - именно потому, что он дилетант, и аргументы профи отскакивают от него, как от стенки горох. Мало того, что он их просто не в состоянии воспринять, так он еще и не желает этого делать. У него одна цель - покачаться на люстре..
Так что в 99-ти случаях из ста наблюдаем упертого дилетанта, который продолжает громоздить одну нелепость на другую до бесконечности.
 


ну вот ссылка http://ru.wikipedia.org/wiki/Рейс_United_Airlines_585

рейс 585 - во время расследования не было найдено ничего, что могло бы погубить самолёт.
рейс 427 - во время расследования не было найдено ничего, что могло бы погубить самолет.
Уже в 1996 году после происшествия с рейсом 517 Eastwind Airlines, расследованием было установлено, что причиной авиационного происшествия явилась потеря управляемости воздушным судном из-за заедания руля направления, вследствие заклинивания клапана сервомотора стабилизатора.

по этому поводу еще есть фильм "Расследование авиакатастроф. Скрытая опасность" - про все три АП
http://www.aviavideo.ru/index.php?film_id=158
 
Там ничего нет ...

— Один из самых распространенных вопросов по катастрофе: «Почему межгосударственный авиационный комитет не обнародует запись переговоров пилотов?»
— А что там выкладывать? Там ничего и нет. Нет такого диалога между командиром и вторым: то-то случилось, делаем то-то и то-то. Там почти нет ничего...
http://www.business-gazeta.ru/article/92791/
 
Ну блин, ну сколько можно писать такое?
Я уже написал - меньше смотрите спекулятивных фильмов. Открываем ОРИГИНАЛ отчета за март 1991 года, на 105 страничке, и читаем там то, что я подчеркнул выше -
http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR92-06.pdf

На 105 странице написанно, английским языком, что вероятная причина - комбинация факторов, а именно турбулентности от ротора И дефекта системы управления рулем. Что вам там непонятно? К сожалению, документ в виде скана а потому я не могу сделать копи-пасте.

Так что более чем все было найдено при первом же расследовании. Что и подтвердилось впоследствии. Кстати, там явно написанно что _были найдены аномалии в работе управления рулем направления_. Просто для окончательного заключения данных не хватило и поэтому все свелось к _вероятным_ причинам.

Блин, полез посмотрел по второму случаю


Ну да, а это наверное марсиане в отчете написали (в оригинальном):
Сами переведете?
 
Последнее редактирование:

Во втором случае не было турбулентности.
Если после первой катастрофы точно указали в результатах расследования что проблема в системе управления, то почему сразу не начали менять узлы на всех боингах, а стали делать это только после третьего , несостоявшегося крушения??
Сдается мне что 105 страница появилась после 1996 года, т.е. расследование завершилось только после третьего АП
 
[ADMIN="Махмуд"]Каждый раз, когда случается подобное, на Форум приползают диванные теоретики, борцы с кровавым режимом и шизоды всех расцветок. Господа, мы очень рады, что вы научились тюкать пальцами по клавиатуре, но совсем не рады водопаду глупости, генерируемой здесь. Ваши конспирологические потуги и флудерастия — прекрасная пища для "журналистов" и прочей нечисти, а начинающие и не только пассажиры начинают страдать от авиафобии. Как Самый Добрый Администратор это учреждения культуры, настоятельно рекомендую все ваши теории записывать на бумажку и идти с ней в ближайшую голубую кабинку, там им найдется самое правильное применение. Если же вы не остановитесь, то ветка будет закрыта, до публикации отчета МАК, а особо ретивые борзописцы будут публично вздёрнуты. Аминь![/ADMIN]
 

1) Это скан отчета от 1991 года. Кейз был открыт заново после второго (а не третьего!) АП и был выпущен еще один отчет. Я дал ссылку на первый, 1991. Так что никаких _сдается мне_, отчет датирован мартом 1991 года.
2) Во втором случае было попадание в спутную струю другого самолета. То есть дефект проявлялся, кроме всего прочего, если на руль резко воздействовала турбулентность, в сочетании с другими факторами. Явление было крайне редким, понадобилось около 10 лет чтобы оно проявилось еще раз, и еще несколько случаев частичной потери управления, пока не разобрались.
3) Не начали менять потому что не знали ТОЧНО, в чем дефект. То, что есть какой то непонятный дефект в бустере, знали еще с 1991 года и еще тогда выпустили ряд директив по улучшению и проверкам.
 
В общем, я так понял, что есть какая то журналажа а также художественный или полухудожественный фильм, на которых обсасывается версия что были катастрофы по невыясненным причинам в которых обвиняли пилотов, до тех пор, пока не удалось посадить самолет с заклиненным рулем. Так вот, чтение оригиналов отчетов по тем катастрофам такой версии не подтверждает, то что там рулевое управление в чем то виновато, подозревали сразу же, хотя окончательно причина (точнее, точное место дефекта) выяснилось только после второй катастрофы (которая случилась, заметим, аж через 10 лет после первой). Пилотов не обвиняли ни в первом ни во втором АП.

Отсюда и толпа дилетантов появилась. Насмотревшихся ю-туба.

История же вполне понятно описана в англоязычной версии вики, со всеми ссылками на оригиналы отчетов, в том числе и на отчет от марта 1991 года. В которых уже была ссылка на неисправность бустера (гидроусилителя и всего что с ним связано, там много всего навороченно) руля направления. Я бы предложил дать ссылку на эту статью и на отчеты в официальной ветке и окончить эти спекуляции.

А, ну да, как же я проглядел


В общем, как и в любом таком фильме, реальность там искуственно драматизирована.
 
Последнее редактирование:

Фигня! Зашёл-бы на Ютюб, там подборка авиакатастороф есть. Ка только не падают. А здесь короткий ролик с камеры видеонаблюдения причём с узким обзором. С 700 м мог завалится на крыло, а потом перейти в вертикальное снижение носом вниз. МАК кстати тоже не настаивает на версии прямолинейного снижения. Просто перешёл в снижение с большим отрицательным углом. Детальная расшифровка может и прояснит траекторию. Но пока этого нет.
Ой, про ютюб написал... Извините.... Но более наглядного пособия к сожалению нет.
 
Последнее редактирование:
У нас если давление воздуха в тормозной системе поезда (или ее части) падает, то начинается торможение. А в Америке нет. И во Франции кажется тоже нет.
 
Для тех, кто спрашивает, как пилоты могли загнать в пике...

Вот, был случай, описанный у Ершова. Это для примера, что в пике можно и загнать при желании. А при низкой облачности можно не успеть уже ни понять, ни вывести.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там
приключилось перед взлетом -- да примерно то же, что и у нас нынче -- но
забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух
сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на
снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз
были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему
включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей... а на
тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены
над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте
отвечает второй пилот: "Обогрев ППД включен, к взлету готов". Тоже
туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале
эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более
что "Туполь" пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не
обледеневал вообще.

Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны,
задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что
скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй
пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от
себя. Нет, мало -- он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не
до упора вперед. Скорость шла к нулю!

Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше
скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток
вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую
скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило
оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не
врубился: скорость?... скорость?... вариометр показывает набор высоты...
авиагоризонт... почему цвет шара коричневый? Высота... Высота -- слишком
быстро вращаются стрелки...

И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все
показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места:
вариометр "перекрутил" снижение так, что стал показывать набор высоты,
авиагоризонт это снижение подтвердил -- и вот она, матушка-земля! Увидев
несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал...

Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели
благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев
фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось:
по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в
воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и
перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали;
капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за
двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек,
мастер. Господь его хранит.
 
Уважаемые профессионалы! В этой, небесполезной ветке обсуждаются возможные сценарии развития катастрофы в условиях информационного голода.
Уже есть несколько вполне правдоподобных версий, который объясняют каким образом исправный самолет мог встретиться с землей (не считая некоторых споров относительно траектории).
Все эти версии предполагают ошибочные действия экипажа, которые могли быть вызваны усталостью, низкой квалификацией, сложными условиями, а также комбинацией этих и других факторов.
Однако, очень мало проработаны варианты с отказом техники. Все гуру, присутствующие здесь, хорошо знакомы с устройством данного ВС.
Возможно ли предположить такой отказ техники, при котором самолет встретится с землей под таким углом? При том допущении, что экипаж действовал правильно.

Любителям версий про "заклинивание в крайнем положении" вопрос может показаться странным, ибо отказ техники (нпр. руля высоты) всё и объясняет.
 
Слишком много допусков получится, в то время, как есть вполне конкретная информация от МАК, ADL-ка, вполне нормальный анализ.
Почитайте:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1448010&postcount=139
http://denokan.livejournal.com/45927.html

Только вдумчиво, с пониманием.
Остался непонятным момент - что именно, какая ситуация в кабине пилотов настолько повлияла на работу ЭВС.

PS C диспетчером(ами) еще тоже будут разбираться... Просто потому, что диспетчер должен был отправить их на второй круг раньше развития происходящего безобразия до катастрофы...
 
Последнее редактирование:
На мой взгляд, версия Денокана объясняет всё, насколько это возможно до отчета МАК.
Суть всех постов от пользователей, которые любят погорячее - "не могли летчики сами отклонить руль высоты на пикирование, это что-то сломалось". Я считаю, что эти доводы -глупость.
Но грамотной отповеди этим постам не нашёл. А они плодятся.. колонку заклинило, клапан заклинило, я по телеку про такое смотрел и т.д. и т.п.
Надоело, этим и был вызван мой первый пост.
 

Это - не ответственность диспетчера. Уже множество раз об этом говорено. Его ответственность в этом случае в том, чтобы один самолет с другим не соударился, и не сел на выехавший на полосу. Все остальное - его добрая воля и может трактоваться не по правилам, а исключительно по понятиям. И, если экипаж при явно нестабилизированном заходе, продолжает на полосу моститься, то это, все-же, ответственность его родимого, экипажа. Так что предъявлять претензии к нему за то, что "не помог" можно....но только опять-же по понятиям, а не по документам. И такое разделение ответственности - единственно правильное.

[MOD="blck"]Народ, не кормите троллей! Всю ветку захламили.[/MOD]
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация