Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[stranger267]

Отклонения штурвала, достаточные для вывода из крутого пикирования за интервал времени от его обнаружения до столкновения с землей совершить в данной ситуации невозможно.
Стабилизатор в положении пикирования (МАК).
Если стабилизатор в балансировочном положении (при нулевых усилиях на штурвале) отклонён на пикирование, то увеличивается запас руля высоты на пикирование и уменьшается на кабрирование.
Массивный нос с ускорением совершает движение вокруг центра тяжести. Велика инерция. Цейтнот. И. т. д.

Если МАК составит графики (временные диаграммы) изменения параметров пространственного положения ЛА с учетом моментов действующих сил и сопоставит их, то возможно придет к выводу. Имхо.

Запас руля никуда не увеличивается и не уменьшается, это не триммер, и руль стоит в нейтрали при штурвале в нейтрали (по крайней мере так можно понять из описаний). Меняется тенденция самолета при положении штурвала в нейтрали. И никто не мешает взять штурвал полностью на себя даже и при стабилизаторе полностью выкрученном на пикирование (хватит ли этого чтобы начать выходить из оного - вопрос другой). И то что МАК пишет, однозначно говорит о том, что штурвал на себя - НЕ БРАЛИ (по крайней мере не брали так, чтобы стало ясно что пытаются вывести из пикирования).

Если это сложить с данными (просачивающимися) о том, что на звуковой записи нет ничего особенного, то получается печальная картина, говорящая о том, что от пилотирования отвлеклись настолько, что даже не заметили, что самолет пикирует. То есть выходит, что
- сунули ТОГА,
- не заметили что АП отключился.
- отвлеклись, обнаружили что проскочили высоту, что-то сделали (то ли штурвал вперед подали, то ли стаб на пикирование скрутили, то ли что-то на АП нажали и штурвалом решили чуть помочь)
- снова отвлеклись и не заметили что пикируют
- и... по МАКу получается что это - все.
В общем, ждем расшифровки и отчета, но ... пока все версии постепенно сходятся к отвлечению от пилотирования. А все домыслы об серьезных отказах идут лесом. Домыслы про неисправленный дефект 1991 года в особенности.

PS. Я не знаю АП на Боинге, но на мелочи если я иду на автопилоте в режиме Heading и проскакиваю высоту и АП имеет режим выдерживания высоты, то мои _возможные_ действия (на циррусе SR-20 так точно можно):
- сунуть штурвал/ручку вперед чтобы побыстрее выйти из набора высоты.
- нажать кнопку ALT на автопилоте (если там высота уже выставлена). Предполагая что АП теперь просто добавит режим ALT к режиму Heading.
- отпустить штурвал/ручку (мол пусть эта глупая железка сама разбирается). АП включится в режим стабилизации высоты, выведет мелочь на заданную высоту и там застабилизирует. (По крайней мере на циррусе так).
- *** следить за тем что он делает, и возможно взять управление на себя если нужно ***

Если в момент со звездочками отвлечься (например на поиск того, где у нас частота круга на схеме) а АП не включен вообще (а я думаю что он включен и я просто добавил туда режим стабилизации высоты) а у самолета еще и автотриммирование имеется - то вполне можно и вход в пикирование проморгать, думая что это автопилот выруливает на нужную высоту, ну слегка резко рулит ну да ничего... Странно, но возможно.

При любом отказе
- были бы действия штурвалом, вплоть до _до упора_.
- были бы хоть какие то слова на записи
- очень вероятно было бы сообщение диспетчеру.
Представить себе, что пилот видит что самолет пикирует и не пытается хотя бы взять штурвал на себя и нажать _стабилизатор на кабрирование_ (кнопки там же) - очнеь тяжело. Представить, что пилот _не знает_ что самолет пикирует, и думает что им рулит АП - можно и легко. Причин может быть масса и вполне себе реальных.

 

[Какоткин Р. В.]

stranger267,
Управление рулем высоты

Функция смещения нейтрали от FCC работает только при отключенном автопилоте и выпущенных закрылках, когда пилот перекладывает стабилизатор нажатием переключателя на штурвале или меняет положение закрылков.
Положение стабилизатора то 7 до 10,5 units соответствует взлёту с передней центровкой. FCC при этом командует на смещение нейтрали руля высоты ~ 1,5° на пикирование. Стабилизатор в балансировочном положении (при нулевых усилиях на штурвале) при этом будет больше отклонён на кабрирование, что улучшает управляемость на взлёте (увеличивает запас руля высоты на кабрирование).

 

[Какоткин Р. В.]

stranger267,

Поскольку гидравлические приводы руля высоты включены в проводку управления по необратимой схеме, то аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия искусственно создаются с помощью загружателя штурвала (feel and centering unit) на который, воздействуют:
- механизм смещения нейтрали (точки нулевых усилий), механически связанный со стабилизатором;
- механизм системы Mach trim system;
- гидравлический имитатор аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).

 

[stranger267]

stranger267,

Ну и что это меняет? Выглядит так, что система изобразит из себя авто-триммирование, продвинув точку, в которой стоит неподвижно брошенный штурвал, вперед. Что еще больше места оставит для -взять штурвал на себя- (чисто механически, максимальный угол отклонения рулей останется прежним так как он не штурвалом ограничен). То есть сделано вполне правильно - если отрабатываем стаб на пикирование то и штурвал сдвигается вперед на пикирование (как бы все происходило если бы там был не стаб переставной а обычный триммер).

Все это вообще не важно. Это относится больше к вопросу о том, почему самолет остался в положении рулей _на пикирование_ и почему при наборе скорости его не вывело в горизонт (в нормальном состоянии устойчивость на то и устойчивость, чтобы при наборе скорости самолет поднимал нос, а при потере опускал). К вопросу, почему пилоты не выводили самолет из пикирования, это не относится никаким боком, как и к вопросу о возможных неисправностях (напротив, это показывает что при некотором старании можно и без неисправностей загнать самолет в пикирование и даже бросив штурвал в какой-то момент). Все эти рассуждения имели бы смысл, если бы в записях было _пилоты взяли штурвал на себя а самолет продолжал опускать нос_. А этого не было. То, что самолетом попросту не рулили, еще нельзя признать совсем достоверным фактом, но уже можно - наиболее вероятным. Ну а почему самолет с брошенным управлением ушел в землю, можно конечно изучать но кроме мелких тонкостей загружателей штурвала и авто триммеров ничего это не принесет. Это как разбираться, почему после того как вы бросили руль машины, вас вдруг вынесло на встречку и вмазало в фуру... оно конечно лучше бы не выносило, но для начала руль бросать не надо было. Так и тут выходит.

 

[-vta-]

управляющих воздействий после перевода самолета на снижение нет.

Повторюсь.

29.11.2013, 18:56
По телегр.привед. denokan управляющие действия колонкой по уменьшению угла тангажа начали на 125уз, т.е. еще до достижения минимальной скорости (117уз) и максимальной высоты (700м).Здесь вполне могли а), б).

"Сунуть режим" (в контексте а),б)) здесь вполне объяснимая реакция. Далее перевод стаба на пикирование всеми доступными средствами при этом ещё закрылки на 15˚, плюс скорее всего отвлечение внимания (читай потеря ориентации). Если все понимать буквально (по телегр.привед. denokan), то разгон и дальнейшие события произошли при убранном шасси, выпущенных на 15 закрылках и стабе на пикирование? На десерт - STS на этом типе работает независимо от углов выпуска механизации.

 

[stranger267]

Новичек, когда вы летите в облаках, то есть всего 2 режима пилотирования
- пилотирует автопилот. Тогда да, можно сунуть - отвлечься - не заметить.
- пилотирует пилот. Тогда его внимание постоянно распределено между авиагоризонтом, указателем скорости и высоты, направления и прочего (на стеклянном дисплее это один прибор а на будильниках шесть, ну и есть средние варианты). При этом ну невозможно, физически, не заметить пикирование и не попытаться выводить. Даже если аг заклинит или еще что-то, то есть скорость, есть высота, пилотов учат пилотировать при отказе части приборов и притом постоянно.

Поэтому представить себе что они отвлеклись зная что находятся в режиме пилотирования на руках - невозможно. В принципе невозможно. Вы можете при этом НЕПРАВИЛЬНО пилотировать, тянуть крутить не туда. Но НЕ ВОЗДЕЙСТВОВАТЬ на управление вы не сможете даже если захотите.

Представить себе, что они думали что пилотирует автопилот и не проконтролировали - можно. Тоже странно, тоже нарушение CRM но - бывает в процессе обучения да и не только. И многое объясняет. ВСе закрылки - шасси - просто создали пикирующий момент, вместе с их воздействием, который и остался так как STS стаб подкрутила. Если бы хоть кто-то посмотрел на АГ, он тут же схватился бы за штурвал и там была бы явная запись _на кабрирование_. Значит, на АГ не смотрели вообще, а это может быть если доверяли автопилоту.

 

[timsz]

А их в кабине двое, - и ни один не дёрнул штурвал на себя, даже рефлекторно? Это же пилоты, пусть и переученные, но рефлексы по пилотажу у них должны присутствовать.

Еще приходят в голову такие варианты (поправьте, если глупость говорю):
- Облачность 200 м (так?) Тогда могла быть потеря ориентации, а когда выскочили у них осталось меньше 2 с, понять могли не сразу (ночь) плюс шок, если поняли.
- Штурвал (стабилизатор?) заклинило. Они тянули, но это почти не отражалось на графике. Но, думаю, должно было отразиться на речевом самописце.
- Что-то мешало управлять, Например, не пристегнутый ремень. Это, думаю, можно посчитать. Падают почти вертикально, угол известен, режим двигателя известен, сопротивление известно. Можно найти ускорение. Не невесомость ли у них была? Хотя тут просто надо знать, ускорение в горизонтальном полете на режиме 0.82 (?). Похоже, что-то порядка 0.1g у них было. Почти плавали.

Вообще получается так. Они сделали горку. На горке перегрузка уменьшается, тело немного "воспаряет". И от горки могли плавно перейти к отвесному пикированию, где тело также "парит". Может, все еще думали, что на горке, а на приборы не посмотрели? Летчики. что скажите, может такое быть?

 

[ВНУКОВСКИЙ]

Вот и МАК об этом еще 27 ноября "рекомендовал" "срочные профилактические мероприятия":
- "... по изучению особенностей навигационной системы самолета..."

 

[timsz]

Появились первые намеки на технические нюансы...

Ого!

Очень интересные намёки. Вероятно, с техникой тоже было что-то, но не фатальное.

Заклинившая проводка не фатальна?..

 

[imkas]

Появились первые намеки на технические нюансы...
З.Ы. Переход до цели будет труден.

Нет здесь никаких намеков. Профилактические мероприятия назначаются по ВСЕМ возможным причинам, даже не подтвердившимся в данном происшествии.

 

[blck]

imkas, все верно. На этом конкретно борту было несколько отказов по этой хреновине, которые устраняли. Но совсем не доказано, что не устранили.
И - это не отказ рулевого управления. Скорее, его затяжеление.

 

[Shuga]

Появились первые намеки на технические нюансы...
З.Ы. Переход до цели будет труден.

А вот Вам и технические ньюансы:
п. 1.4.1.
И что за особенности в навигационном оборудовании? Чего на В737 нет или что есть на В737 чего нет на других ВС которое может привести к провороту и уклонению на 4 км от курса.
Что-то напоминает Индонезию с SSJ.

 

[blck]

Shuga, никаких особенностей. При отсутствии GPS в навигации "копится" ошибка от

а) ухода инерциалки по времени.
б) апдейта от хреново обслуживаемых VOR в РФии.
c) неверного выставления инерциалки в а/п вылета.

об этом надо знать и помнить. И не пялиться слепо в карту, рисуемую системой, ибо она как раз и смещена на эту ошбку, и можно сильно промазать, если кроме нее ничем не пользоваться, особенно в зоне аэродрома, по трассе допуска больше и там это не так чревато.
Нужно просто вести комплексную навигацию. Вот и все.

Многие экипажи еще таскают с собой несертифицированные для использования при инструментальных полетах, но тем не менее, полезные GPS устройства.
И по ним дополнительно смотрят местоположение. Как единственное средство навигации сие есть зло, но как дополнительное - почему бы и нет

 

[imkas]

Представить себе, что они думали что пилотирует автопилот и не проконтролировали - можно. Тоже странно, тоже нарушение CRM но - бывает в процессе обучения да и не только. И многое объясняет. ВСе закрылки - шасси - просто создали пикирующий момент, вместе с их воздействием, который и остался так как STS стаб подкрутила. Если бы хоть кто-то посмотрел на АГ, он тут же схватился бы за штурвал и там была бы явная запись _на кабрирование_. Значит, на АГ не смотрели вообще, а это может быть если доверяли автопилоту.

stranger267, Дача штурвала на пикирование (установленный факт) и уверенность в полете на автопилоте - как совмещаются? И с автоматом тяги не все очевидно - вполне возможно, что было ручное воздействие на РУДы.

 

[Shuga]

Shuga, никаких особенностей. При отсутствии GPS в навигации "копится" ошибка от

А, так значит не железка, а запрятанная в ней ошибка. И на каком этапе эту ошибку можно обнаружить. Ну, не в этом случае когда уже поздно исправлять, а заранее. И собственно я раньше думал что в алгоритме бортовых компьютеров есть корректировки исключающие накопления этих ошибок.

 

[Ulibnutiy]

Shuga,

И собственно я раньше думал что в алгоритме бортовых компьютеров есть корректировки исключающие накопления этих ошибок.

б) апдейта от хреново обслуживаемых VOR в РФии.

 

[-vta-]

stranger267,

Новичек, когда вы летите в облаках,...

Если вы мне, то прочитайте внимательно, что я написал про дачу режима, неубранные закрылки, стабилизатор, STS и отвлечение внимания.
Еще пару моментов.
Именно при пилотировании на руках, при недостаточной видимости, на неустойчивых режимах (крен-тангаж, тяга, скорость, верт/скорость) отвлечься и потерять ориентацию можно "на счет раз".
Если не ошибаюсь, на данном типе на ПНП присутствует FD, причем в режиме ухода положение директоров расчитывется по независимым каналам для каждого пилота. Одного этого достаточно чтобы увидеть про то что вы пишите о "будильниках". Уверен на 100%, что в данном случае (если не было off. F/D) они туда смотрели. Согласен в том, что вообще не было управляющих действий это либо маловероятно, либо есть третья причина.
Про обращение "новичек" , поставил бы смайлик, но тема не совсем уместная. С уважением.

 

[stranger267]

Уверен на 100%, что в данном случае (если не было off. F/D) они туда смотрели

В том то и дело, что по всем уже опубликованным данным они туда НЕ СМОТРЕЛИ. Что можно объяснить только тем, что они думали что АП туда смотрит.

Смотрели бы - были бы управляющие воздействия, были бы вскрики вроде _куда, твою мать_ на аудио записи. Первого не было, второго - еще не известно но по некоторым утечкам, тоже не было.

 

[blck]

А, так значит не железка, а запрятанная в ней ошибка. И на каком этапе эту ошибку можно обнаружить. Ну, не в этом случае когда уже поздно исправлять, а заранее. И собственно я раньше думал что в алгоритме бортовых компьютеров есть корректировки исключающие накопления этих ошибок.

Сейчас стану грубым. Читайте пожалуйста внимательнее. Какая нафиг ошибка? Если у вас нет с собой навигатора, и вы заблудились, хотя, зная о том, что навигатора нет, должны были ориентироваться по карте и доступным ориентирам - ошибка где? Правильно, в действиях папы и мамы!


---------- Добавлено в 13:31 ----------

Pillot2, а не пробовали как-то более по-человечески тексты составлять? Очень, очень некрасиво ведёте себя...

Он нас скоропостижно покинул. Увы.
Поскольку такой тон общения на этом форуме неприемлем

 

[stranger267]

Ого!
Заклинившая проводка не фатальна?..

Если полностью бросить штурвалы, то любая мелочь может стать фатальной. Плюс к тому оно выглядит скорее профилактически.