Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[blck]

Ого!
Заклинившая проводка не фатальна?..

Нет там никакого клина проводки. Там все задублировано. Даже при невозможности управлять РВ (во что не верится, зная конструкцию), остается большой и мощный стабилизатор. Он переставляется как электрически, так и руками.

 

[stranger267]

stranger267, Дача штурвала на пикирование (установленный факт) и уверенность в полете на автопилоте - как совмещаются? И с автоматом тяги не все очевидно - вполне возможно, что было ручное воздействие на РУДы.

Вполне совмещаются. Если я думаю что АП включен но не включена вертикальная навигация, и самолет проскочил высоту - я дам штурвал на пикирование чтобы остановить набор высоты, и нажму кнопку включающую вертикальную. навигацию на пульте АП. НО... тонкость в том, что если АП отключился то нажатие этой кнопки может его и не подключить (у меня например канал тангажа не включится если не включен канал хединга, и по моему я в более новых АП на циррусах видел подобное).

Так что - увидели проскок, увидели что на АП высоту забыли выставить, дали штурвал от себя, выставили высоту, нажали кнопку приведения к оной и оставили все на автопилот. Вполне себе реально.

 

[Поездом Надёжнее]

Совет директоров авиакомпании "Татарстан" принял решение уволить генерального директора перевозчика Аксана Гиниятуллина
http://pda.top.rbc.ru/economics/04/12/2013/892722.shtml
Что это за товарищ? 36 лет всего.

 

[observer]

Для меня фраза в "Последующем донесении" "Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало" означает, прежде всего, что они были, но они были незначительными, недостаточными для вывода... Вероятно, подходящими словами для усилий будут "неуверенными", "несознательными", поскольку не успели понять ситуацию за те 20 секунд, что падали. От приборов отвлеклись, визуальная ориентировка затруднена... Как вариант, имхо.

Олег. Как говорят - в этой жизни уже все было. Смотри - Казань один к одному.

Катастрофа A300 в Таоюане (1998 г)

"В аэропорту им. Чан-Кайши стоял туман и шёл дождь. Заходя на посадку на ВПП 5L авиалайнер оказался значительно выше глиссады и прошёл порог на высоте около 1000 футов (300 метров). Тогда в 20:05:21 местного времени с самолёта подтвердили информацию об уходе на второй круг и увеличили тягу двигателей. Автопилот был отключён ещё за несколько секунд до принятия данного решения, поэтому набор высоты осуществлялся в ручном режиме.
Но пилоты при этом потеряли контроль над самолётом, который начал быстро поднимать нос. На высоте 2751 фут (838,5 метров) угол кабрирования достиг 42,5°, когда поступательная скорость снизилась до 43 узлов (80 км/ч), а подъёмная сила при этом практически упала до нуля. Нос быстро опустился вниз, после чего авиалайнер понёсся вниз, пока в 20:09 не врезался в жилой район и взорвался.
По данным следственной комиссии, к катастрофе привело сочетание следующих факторов:
- в течение снижения и подхода самолёт был выше нормальной траектории;
- взаимодействие между пилотами было недостаточным;
- в течение 12 секунд экипаж не противодействовал тенденции к кабрированию,
вызванной увеличением тяги двигателей при уходе, а дальнейшие противодействия уже оказались недостаточными.
В результате самолёт начал поднимать нос, пока скорость не снизилась ниже критической, что затем и привело к падению."

 

[timsz]

Даже при невозможности управлять РВ (во что не верится, зная конструкцию), остается большой и мощный стабилизатор. Он переставляется как электрически, так и руками.

Похоже, как раз это и предлагается: "провести дополнительную тренировку экипажа <...> по действиям при отказах, связанным с заклиниванием и ограничением перемещений проводки системы управления воздушного судна". Нет?

 

[A_Z]

Смотри - Казань один к одному.
...подъёмная сила при этом практически упала до нуля. Нос быстро опустился вниз,..

Вот в этом месте как раз не "один к одному". В Казани нос самолета опустил экипаж, не доводя до срыва.

 

[vlad1m1]

Олег. Как говорят - в этой жизни уже все было. Смотри - Казань один к одному.
Катастрофа A300 в Таоюане (1998 г)
"В аэропорту им. Чан-Кайши стоял туман и шёл дождь. Заходя на посадку на ВПП 5L авиалайнер оказался значительно выше глиссады и прошёл порог на высоте около 1000 футов (300 метров). Тогда в 20:05:21 местного времени с самолёта подтвердили информацию об уходе на второй круг и увеличили тягу двигателей. Автопилот был отключён ещё за несколько секунд до принятия данного решения, поэтому набор высоты осуществлялся в ручном режиме.
Но пилоты при этом потеряли контроль над самолётом, который начал быстро поднимать нос. На высоте 2751 фут (838,5 метров) угол кабрирования достиг 42,5°, когда поступательная скорость снизилась до 43 узлов (80 км/ч), а подъёмная сила при этом практически упала до нуля. Нос быстро опустился вниз, после чего авиалайнер понёсся вниз, пока в 20:09 не врезался в жилой район и взорвался.
По данным следственной комиссии, к катастрофе привело сочетание следующих факторов:
- в течение снижения и подхода самолёт был выше нормальной траектории;
- взаимодействие между пилотами было недостаточным;
- в течение 12 секунд экипаж не противодействовал тенденции к кабрированию,
вызванной увеличением тяги двигателей при уходе, а дальнейшие противодействия уже оказались недостаточными.
В результате самолёт начал поднимать нос, пока скорость не снизилась ниже критической, что затем и привело к падению."

Похоже очень, но разница в скорости все же была, здесь он уж точно сам свалился, а в Казани подъем был прекращен дачей штурвала на пикирование.

А_Z пардон, пока писал ответ пропустил ваше сообщение.

 

[Какоткин Р. В.]

Вот в этом месте как раз не "один к одному". В Казани нос самолета опустил экипаж, не доводя до срыва.

Опустить нос экипажу помогла STS, т. к. при снижении скорости она перекладывает стабилизатор на пикирование. А переложить стабилизатор в сторону кабрирования при отклонении штурвала на пикирование (а если заклинит в таком положении?) невозможно, потому что при отклонении штурвальной колонки от нейтрали срабатывают выключатели, прерывающие цепь управления стабилизатором в сторону противоположную отклонению. Например, при взятии штурвала на себя невозможно отклонить стабилизатор на пикирование. (Чтобы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель «OVERRIDE».)
Остается резервное управление стабилизатором - механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.

 

[blck]

Какоткин Р. В., его "не заклинивает в таком положении". Речь совсем о другом.

 

[blck]

Какоткин Р. В., ох опять....набор из цитат.
В ветку для чайников, пожалуйста...

 

[imkas]

Так что - увидели проскок, увидели что на АП высоту забыли выставить, дали штурвал от себя, выставили высоту, нажали кнопку приведения к оной и оставили все на автопилот. Вполне себе реально.

Манипулировали с отключенным автопилотом, не заметив этого и сделали все так, что автопилот, тем не менее, не включился ... Не много ли допущений?

 

[blck]

imkas, бывает, к сожалению, и часто.

 

[Какоткин Р. В.]

Вполне совмещаются. Если я думаю что АП включен но не включена вертикальная навигация, и самолет проскочил высоту - я дам штурвал на пикирование чтобы остановить набор высоты, и нажму кнопку включающую вертикальную. навигацию на пульте АП. НО... тонкость в том, что если АП отключился то нажатие этой кнопки может его и не подключить (у меня например канал тангажа не включится если не включен канал хединга, и по моему я в более новых АП на циррусах видел подобное).
Так что - увидели проскок, увидели что на АП высоту забыли выставить, дали штурвал от себя, выставили высоту, нажали кнопку приведения к оной и оставили все на автопилот. Вполне себе реально.

Если бы забыли высатвить высоту ухода, то МАК уже бы обратила внимание на отсутствие в записях переговоров при заходе GO AROUND ALTITUDE SET - SET...

 

[imkas]

blck, При заходе не подготовили возможность ухода в автоматическом режиме включением второго АП, при нажатии кнопки TO/GA проигнорировали сигнал отключения АП, далее манипуляции с оборудованием, результат которых не контролируется - как-то уж многовато ошибок для линейных пилотов? Наверное, это возможно, если пилот совсем новичок. Но здесь все-таки бывший штурман, пусть без тактильных навыков пилотирования, но с пониманием сущности процедур?

Не слишком ли искусственно? Это к тому, что все-таки должен быть диалог, на FDR оставаться следы от манипуляций с АП - ну не все ж так бесследно?

 

[blck]

Какоткин Р. В., не переоценивайте МАК. С голосовым еще возятся. Это только потом, когда наложат данные CVR на FDR, тогда будет ясно - забыли - не забыли.


---------- Добавлено в 16:42 ----------


imkas, нет. Скорее, типичная картина, когда не допускается мысли об уходе на 2й.

 

[imkas]

когда не допускается мысли об уходе на 2й.

Пилоты смогли выйти на посадочный курс только за 2 км до торца. До этого было осознание отклонения от схемы захода и попытки исправить ситуацию. Это типично, когда "молодой" КВС в таких условиях не допускает мысли об уходе на 2-й, а не просто пытается продолжить заход в режиме "очистки совести": "получиться - хорошо, не получиться - уйдем"?

 

[Seagull_JL]

В результате самолёт начал поднимать нос, пока скорость не снизилась ниже критической, что затем и привело к падению.

В Казани говорили, что за углы атаки не вышли. Поэтому нет и оснований утверждать о "скорости ниже критической".

 

[Strannik]

Чёрт-те знает, по теме или просто совпало:

Заместитель руководителя Росавиации Дмитрий Савицкий, курировавший вопросы организации воздушного движения (ОрВД), уволился по собственному желанию, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на представителя ведомства.

"Дмитрий Савицкий с 6 декабря не работает в Росавиации", - сказал представитель Росавиации, воздержавшись от подробностей.

Дмитрий Савицкий работал заместителем Александра Нерадько, возглавляющего сейчас Росавиацию, еще во времена Федеральной аэронавигационной службы.

Росаэронавигация была создана в 2005 году и занималась госуправлением в сфере использования воздушного пространства РФ. С момента создания службы и до расформирования в 2009 году ее возглавлял Нерадько, а Савицкий был одним из его замов. В 2009 году он перешел вслед за Нерадько в Росавиацию на аналогичную позицию.

Источник утверждает, что Савицкий "уволился действительно по собственному, устав от конфликтов в том числе по проекту модернизации Московского центра автоматизированного управления воздушным движением".

В 2013 году на модернизацию системы ОрВД в целом выделено бюджетом более 2,3 млрд рублей, еще более 5 млрд рублей должны быть привлечены из внебюджетных источников. По данным отчета Минтранса, за первое полугодие 2013 года было привлечено около 19 проц от плана - около 1 млрд рублей. До 2020 года программа модернизации предусматривает еще более 47,5 млрд рублей инвестиций из бюджета РФ и около 17 млрд рублей - из внебюджетных источников. Единственным поставщиком по программе модернизации системы ОрВД указом президента РФ определен "Концерн ПВО "Алмаз-Антей".

Выступая в октябре 2013 года на форуме "Крылья России", Савицкий обратил внимание на противоречия, возникающие при взаимодействии разработчика аэронавигационной техники и заказчика.

"Необходимо перестать шантажировать заказчика исключительностью российской промышленности, ее незаменимостью, а нацелиться на совместное с заказчиком (не в своих узковедомственных интересах, а в интересах государства) решение действительно сложных технических и тактических проблем, при создании перспективной техники, с учетом дальнейшего выхода на внешний рынок", - сказал он.

http://www.aex.ru/news/2013/12/4/114185/

 

[Mechanic]

Вопрос не из потуг расследовать что-то, просто интересно, всегда казалось, что Б737 у земли тяговооружен запредельно и так просто на взлетном режиме скорость не потеряет даже при крутой траектории, тем более почти пустой. А тут - потерял. Дело в механизации и шасси, которые не дали разогнаться, и угол атаки (и сопротивление) оставался большим весь восходящий участок? В наборе же после взлета тягу прибирают, чтоб не выскочить за ограничения, нет?

 

[blck]

Mechanic, нет. Чтобы не нашуметь Но 25 градусов - это уже прилично....он все-же не истребитель, посему для него это чуть чуть многовато.