В общем, полностью переговоры еще не синхронизированы с FDR. Но уже сейчас ясно, что ничего не ясно.
Это а/п может стать в одну линейку с Ярославским и Иркутским, к сожалению: непонятно, почему и что все-таки произошло.
— Один из самых распространенных вопросов по катастрофе: «Почему межгосударственный авиационный комитет не обнародует запись переговоров пилотов?»
— А что там выкладывать? Там ничего и нет. Нет такого диалога между командиром и вторым: то-то случилось, делаем то-то и то-то. Там почти нет ничего...
http://www.business-gazeta.ru/article/92791/
год назад норвеги, поняв что нос задран до неприличных 38гр, а скорость упала до 118 узлов, в условии полярной ночи (Kittila на широте полярного круга примерно) в той ситуации применили воздействие достаточное, для нормализации ситуации, которая развивалась на вдвое большей высоте. В Казани при похожих вводных данных нештатная ситуация переросла в чп.SHT говорит, что усилиями пилотов удалось перевести ЛА в положение носом вниз. Но он отмечает, что во время начального подъема, не было "никакой попытки" отключить автопилот, автомат тяги или вручную перевести стабилизатор на пикирование .
год назад норвеги, поняв что нос задран до неприличных 38гр, а скорость упала до 118 узлов, в условии полярной ночи (Kittila на широте полярного круга примерно) в той ситуации применили воздействие достаточное, для нормализации ситуации, которая развивалась на вдвое большей высоте. В Казани при похожих вводных данных нештатная ситуация переросла в чп.
остается потеря ориентации в условиях цейтнотаТо-есть считай вообще нет.
Всё так, все верно, но видя, что происходит, мог бы и предложить свою помощь. Да, его добрая воля и желание...Это - не ответственность диспетчера. Уже множество раз об этом говорено. Его ответственность в этом случае в том, чтобы один самолет с другим не соударился, и не сел на выехавший на полосу. Все остальное - его добрая воля и может трактоваться не по правилам, а исключительно по понятиям. И, если экипаж при явно нестабилизированном заходе, продолжает на полосу моститься, то это, все-же, ответственность его родимого, экипажа. Так что предъявлять претензии к нему за то, что "не помог" можно....но только опять-же по понятиям, а не по документам. И такое разделение ответственности - единственно правильное.
Причем потеряли ориентацию задолго до захода, пытались "примоститься", не получилось, на несколько секунд увидели полосу...остается потеря ориентации в условиях цейтнота
управляющих воздействий после перевода самолета на снижение нет.
То-есть считай вообще нет. Именно это сейчас и находится в области необъяснимого.
Все остальное достаточно ясно. Даже на уровне инстинктов, и даже если бы все равно самолет потом прилетел бы в земную твердь, и высоты бы не хватило, были бы действия по выводу. Пусть и безуспешные.
Как вы себе это представляете? Т.е. какие конкретные манипуляции должен был он сделать? какие слова сказать? (я просто не знаю специфику (тока по фильмам), потому и представить не могу, в чем же должна была заключаться помощь)Всё так, все верно, но видя, что происходит, мог бы и предложить свою помощь. Да, его добрая воля и желание...
А то, что режим двигателей был высоким до столкновения - это результат какого-то действия экипажа? Я так понял, что такого не должно было быть, если бы работала автоматика.Ни диалога, ни действий.
в Перми дисп нашёл такие слова "Расчитывайте повторный заход"какие слова сказать?
Например, предложить векторение для нормального захода, видя, что ЭВС не вписывается в схему, а облачность достаточно низко.Как вы себе это представляете? Т.е. какие конкретные манипуляции должен был он сделать? какие слова сказать? (я просто не знаю специфику (тока по фильмам), потому и представить не могу, в чем же должна была заключаться помощь)
Его ответственность в этом случае в том, чтобы один самолет с другим не соударился, и не сел на выехавший на полосу. Все остальное - его добрая воля и может трактоваться не по правилам, а исключительно по понятиям. И, если экипаж при явно нестабилизированном заходе, продолжает на полосу моститься, то это, все-же, ответственность его родимого, экипажа. Так что предъявлять претензии к нему за то, что "не помог" можно....но только опять-же по понятиям, а не по документам. И такое разделение ответственности - единственно правильное.
Ага, а потом, если экипаж все равно найдет землю, диспетчера сделают крайним.Например, предложить векторение для нормального захода, видя, что ЭВС не вписывается в схему, а облачность достаточно низко.
Единственный вопрос - как на Круге развели их с взлетающим Аэрофлотовским Казань-Москва, по времени интервал там получался небольшой. Но, думаю, знающие стороны рассказывать, кроме как в окончательном отчёте, не будут.imkas, это абсолютно не его дело.
ВС не отклонилось от схемы захода настолько, чтобы возник риск столкновения с другими ВС или препятствиями (там равнина). Да и подсказывал он боковое. Далее - дело и решение экипажа.
Для меня фраза в "Последующем донесении" "Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало" означает, прежде всего, что они были, но они были незначительными, недостаточными для вывода... Вероятно, подходящими словами для усилий будут "неуверенными", "несознательными", поскольку не успели понять ситуацию за те 20 секунд, что падали. От приборов отвлеклись, визуальная ориентировка затруднена... Как вариант, имхо.Кардинальная разница вот в чем: управляющих воздействий после перевода самолета на снижение нет.
То-есть считай вообще нет.
Отклонения штурвала, достаточные для вывода из крутого пикирования за интервал времени от его обнаружения до столкновения с землей совершить в данной ситуации невозможно.Для меня фраза в "Последующем донесении" "Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало" означает, прежде всего, что они были, но они были незначительными, недостаточными для вывода... Вероятно, подходящими словами для усилий будут "неуверенными", "несознательными", поскольку не успели понять ситуацию за те 20 секунд, что падали. От приборов отвлеклись, визуальная ориентировка затруднена... Как вариант, имхо.
Да, взлетел Аэрбас АФЛ, только не понял проблемы с разведением бортов, разница во времени около 10мин.Ссылки не будет, поскольку покрытие Флайтрадара в Казани плохое. Аэрофлот взлетел около 19:15 и видимо на северо-запад с 29 левой полосы.