Fyodor
Летающий фотограф
Савицкий ушёл из-за провала модернизации МАУ. Которую завалили разработчик с Корпорацией, а ответственность легла на Росавиацию.
Жаль. Хитрый был мужик, но дельный.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
Жаль. Хитрый был мужик, но дельный.
X-Pilot
Местный
Не потерял. Минимальная скорость, указанная МАКом - 117 узлов, это +-5 узлов от его нормальной посадочной скорости с таким весом. Шасси и механизацию прибрали сразу после начала ухода, все по процедуре. При уходе тягу прибирают перед достижением заданной высоты. Что в данном случае творилось с автоматом тяги и был ли он подключен/отключен пока не ясно. Фраза МАКа, что двигатели вышли на режим N1 и оставались на нем практически до столкновения немного противоречит логике работы автомата тяги, т.к. в момент подхода к заданной высоте круга они должны были встать на малый газ. Опять же, возможно, в процессе ухода они успели накрутить flaps up speed на автопилоте...
Техник
Старожил
Чтобы заватить глиссаду надо её "проткнуть", т.е. выйти ниже луча на определенной дальности.
Если ты вышел на несколько километров ближе к торцу ВПП, чем положено, то, самолет будет выше глиссады и захвата не произойдет.
blck
Усталый мудрый кот
KZN, уже появился.
Почистил ветку. [MOD="blck"]И влепит бан пожизненно, если флуд будет продолжаться[/MOD]
Вопросы в стиле "как это работает" - в разделе "авиация для чайников"
Неудачный заход никак не мог быть единственной причиной данной катастрофы. Но мог быть первым событием в череде событий, эту катастрофу повлекших
А в Казани заход очень простой на самом деле.
Почистил ветку. [MOD="blck"]И влепит бан пожизненно, если флуд будет продолжаться[/MOD]
Вопросы в стиле "как это работает" - в разделе "авиация для чайников"
Неудачный заход никак не мог быть единственной причиной данной катастрофы. Но мог быть первым событием в череде событий, эту катастрофу повлекших
А в Казани заход очень простой на самом деле.
stranger267
Старожил
Ну не обязательно. Вы захватите локалайзер, увидите стрелку глиссады глубоко внизу, и вам никто не мешает снижаться по схеме _локалайзер_ пока не сдвинется стрелка глиссады после чего перейти на схему ILS.
НО это крайне не рекомендуется так как приводит к завышенной скорости снижения при подходе к глиссаде, плюс к изменению схемы захода (с _локалайзер_ на _ILS_) в процессе, плюс по сути у вас будет нестабилизированный заход.
Поэтому обычно на глиссаду подходят по схеме, заранее, оказываясь ниже, и при пересечении глайдслопа начинают снижение. Все это ну километров за 8 - 10 хотя бы. Еще есть шанс захватить не тот лепесток глиссады. Не случайно для правильного ILS в нем должен быть дальний привод, по которому ПРОВЕРЯЮТ высоту - у нас например при пересечении оного глядишь на высоту, и там должно быть 2800 (футов), и знаешь что ты на глиссаде. Потому что полно случаев когда например думают что идут по глиссаде, а на деле индикатор остался стоять на GPS и высоту вообще не захватывал и не показывал.
Термин _захват_ относится к тому, что стрелка вышла из крайнего положения. Там есть цифра, я не помню уже, в градусах. Если стрелка ушла на границу, то вы не имеете права продолжать заход используя её (даже если вы ВЫШЕ). Но так как для ILS в большинстве случаев существует и схема _по локалайзеру_ (без использования глиссады) и вы не вышли за пределы её высот (MDA) то вы можете продолжать катиться по ней используя минимумы и высоты этой схемы, пока или не увидите полосу или не увидите снова стрелку глайдслопа начавшуюся двигаться к центру. Формально (не в АК) я могу после этого переходить на высоты и минимумы ILS.
Для лайнеров это все не катит так как им требуется стабилизированный заход. А мелочь так запросто заходит.
У меня появилась такая мысль, надеюсь что обойдемся без холи вар. Оба - переученные. КВС из штурманов. Штурман на самом деле РУЛИТ самолетом и много. Но делает это
- используя автопилот
- контроль за параметрами при этом на летчиках.
То есть у штурмана за многие годы полетов штурманом вырабатывается доверие к автопилоту, и привычка _покрутил - оно полетело куда покрутил_ и _я покрутил и оно поехало, а этот что за штурвалом проконтролировал_ (что оно не сваливается, летит прямо ну и так далее). И эта привычка быстро исчезнуть не может, тем паче что летают все время на хорошо автоматизированном самолете и используя АП.
У бывшего бортинженера аналогично - он довольн много манипулирует всякой всячиной, когда летает как БИ, но при этом _контроль_ параметров полета на летчиках. И он тоже к этому привыкает.
Насколько потом переучивание и реальный опыт убирают эти привычки, я не знаю. Вполне возможно, что на них просто не обращают внимание при переучивании, концентрируясь на том что штурман не делал когда штурманил (полеты на руках и прочее). А потом, быстрый переход на Боинг (а это вроде все подтверждают) вполне возможно не дал им (привычкам) поменяться.
И вот тогда шансов что _понадеялись на АП и не проконтролировали_ становится резко больше.
(только без холи варов... Уже понятно, что не в навыках пилотирования дело и что все формальные требования по квалификации выполнялись. Но возможно, при переучивании нужно не только новые навыки прививать но и старые менять, а это куда сложнее. Учитывают ли это программы переучивания, неизвестно.).
Последнее редактирование:
imkas
Местный
stranger267, и уверенность в полете на автопилоте, и "негативный перенос опыта" выглядят достаточно искусственно и целостной непротиворечивой психологической картины не получается. Вот взять хотя бы сигнал отключения АП. Как утверждают, очень характерный и ни с чем не спутываемый. Если опыпный штурман его пропускает, то это уже какая-то неадекватнось. А здесь два и с приличным опытом летной работы и одновременная неадекватность - ну это даже не фантастика.
Лично вот у меня на этот счет немного другое предположение. Что-то типа "панибратского" отношения к машине (большой опыт летной работы может являтся источникам уверенности, даже самоуверенности, а недостаточное знание матчасти и малый опыт выхода из "интересных" ситуаций - источником недостаточной критичности и осторожности. То есть вот такой вот уверенности, что машина умная, многое умеет и убить ее надо постараться. Зашли практически перед торцом - ну так машина умная, можно попробовать. Неудачно выполнили автоматический уход - ну так машина-умничка,сама идет, сейчас вот неотложное выполним, а там ее направим как надо. Но то что перетриммированая (о чем экипаж мог и не знать) машина переложилась с кабрирования на пикирование в ответ на дастаточно безобидное воздействие штурвала вполне могло вызвать шок у экипажа. Правда, до ступора далекий (чтобы не было инстинктивного движения штурвала в обратную сторону). Состояние ступора же могло вызвать либо проявление отказа, серьезно испугавшего экипаж, либо иллюзии, о которых упоминалось в этой ветке.
Лично вот у меня на этот счет немного другое предположение. Что-то типа "панибратского" отношения к машине (большой опыт летной работы может являтся источникам уверенности, даже самоуверенности, а недостаточное знание матчасти и малый опыт выхода из "интересных" ситуаций - источником недостаточной критичности и осторожности. То есть вот такой вот уверенности, что машина умная, многое умеет и убить ее надо постараться. Зашли практически перед торцом - ну так машина умная, можно попробовать. Неудачно выполнили автоматический уход - ну так машина-умничка,сама идет, сейчас вот неотложное выполним, а там ее направим как надо. Но то что перетриммированая (о чем экипаж мог и не знать) машина переложилась с кабрирования на пикирование в ответ на дастаточно безобидное воздействие штурвала вполне могло вызвать шок у экипажа. Правда, до ступора далекий (чтобы не было инстинктивного движения штурвала в обратную сторону). Состояние ступора же могло вызвать либо проявление отказа, серьезно испугавшего экипаж, либо иллюзии, о которых упоминалось в этой ветке.
stranger267
Старожил
Я могу только из собственного опыта сказать, что все эти _сигнал отключения_, _писк о том что шасси не выпущено_, и прочее, при высокой загрузке чем либо просто не воспринимаются. Пропускаются мимо - мозг человека так устроен.
Тем более там постоянно на заходе что-нибудь пиликает и пикает. Ну нажали ТОГА, ну пикнуло что-то, так и должно было... самолет вроде прямо летит, как и на автопилоте... и все... Они чем то безусловно занимались, но чем мы пока не знаем.
То что _двое сразу_ конечно ближе к фантастике. Но тоже возможно. Плюс еще возможна ситуация когда не отработала передача управления - справо думают что рулят слева, слева думают что рулят справа.
Тем более там постоянно на заходе что-нибудь пиликает и пикает. Ну нажали ТОГА, ну пикнуло что-то, так и должно было... самолет вроде прямо летит, как и на автопилоте... и все... Они чем то безусловно занимались, но чем мы пока не знаем.
То что _двое сразу_ конечно ближе к фантастике. Но тоже возможно. Плюс еще возможна ситуация когда не отработала передача управления - справо думают что рулят слева, слева думают что рулят справа.
Vik63
Старожил
Следователи нагрянули с обысками в несколько департаментов Росавиации в рамках расследования уголовного дела о крушении Boeing 737-500 в Казани. Об этом РБК сообщили в пресс-службе СКР.
Командир разбившегося самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, но затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из Авиационных учебных центров, лицензированных Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией). У СКР возникли сомнения в законности деятельности указанных учебных центров, которые в настоящее время ликвидированы.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/06/12/2013/893207.shtml
Командир разбившегося самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, но затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из Авиационных учебных центров, лицензированных Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией). У СКР возникли сомнения в законности деятельности указанных учебных центров, которые в настоящее время ликвидированы.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/06/12/2013/893207.shtml
инжеслон
Новичок
Для stranger267: по поводу повтора того, что всем Гуру известно:
Ключевые слова в Вашем отзыве: "Любой чайник от авиации знает, что..." Таким образом, рациональных причин действий казанских ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ пилотов нет. Итак - второй Ярославль. Вопрос только в том, очередной Ярославль или нет.
Р.S. Я сам в прошлом из ГА и всегда защищал от нападок на летчиков и на самолеты, даже до последнего не мог поверить причине Ярославля.
Но вот теперь стало ясно, что Система Авиации рухнула.
Ключевые слова в Вашем отзыве: "Любой чайник от авиации знает, что..." Таким образом, рациональных причин действий казанских ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ пилотов нет. Итак - второй Ярославль. Вопрос только в том, очередной Ярославль или нет.
Р.S. Я сам в прошлом из ГА и всегда защищал от нападок на летчиков и на самолеты, даже до последнего не мог поверить причине Ярославля.
Но вот теперь стало ясно, что Система Авиации рухнула.
OlegM
Ангел Божий
Коллектив АК «Татарстан» попрощался с экипажем разбившегося «Боинга» - похороны пилотов и бортпроводников пройдут сегодня и завтра
http://www.business-gazeta.ru/article/93063/
http://www.business-gazeta.ru/article/93063/
Shuga
Местный
Причём здесь Ярославль-то? Не пойму. Абсолютно разные ситуации. Если вы хотите привести оба случая к тому, что человеческий инстинкт подвёл. В ярославском случае могу согласиться, но в казанском случае как раз наоборот его отсутствие. Или какая-то другая у вас мысль была? Если есть каая-то закономерность то скорей будет очередная Казань.
Последнее редактирование:
Какоткин Р. В.
Новичок
... никогда бы не воспользовался автоматом тяги при уходе на второй круг при небольшой разнице высоты. Должен банально "поторопиться" - ибо автомат следит за скоростью набора высоты, а я, как человек, замечу превышение тангажа слишком поздно, пропущу высоту, буду энергично пытаться вернуться на пропущенную высоту и могу попасть в ситуацию, из которой нет выхода...
инжеслон
Новичок
Для stranger267 и Shuga :
Спасибо за доброжелательное отношение к новичку.
Я хотел выразить следующую мысль: ситуация стала перерастать в угрожающе-катастрофическую с момента бесконтрольного увеличения тангажа при уходе на 2-й круг. А как оказалось по данным этой ветки и по тому описанию, такое поведение Боинга и других самолетов- абсолютно всем, даже чайникам известная, базовая вещь. Поэтому в бесконтрольности тангажа и заключается необъяснимая иррациональность действий пилотов, сопоставимая с необъяснимой иррациональностью действий в Ярославле.
Сегодня похороны. Простите если что не так, ребята. Даже если причина будет летная, лично вы ни в чем не виноваты. Такой вот парадокс.
Спасибо за доброжелательное отношение к новичку.
Я хотел выразить следующую мысль: ситуация стала перерастать в угрожающе-катастрофическую с момента бесконтрольного увеличения тангажа при уходе на 2-й круг. А как оказалось по данным этой ветки и по тому описанию, такое поведение Боинга и других самолетов- абсолютно всем, даже чайникам известная, базовая вещь. Поэтому в бесконтрольности тангажа и заключается необъяснимая иррациональность действий пилотов, сопоставимая с необъяснимой иррациональностью действий в Ярославле.
Сегодня похороны. Простите если что не так, ребята. Даже если причина будет летная, лично вы ни в чем не виноваты. Такой вот парадокс.
Сааган
Местный
В Калужском центре КВС заново получал пилотское. А в S7 Training проходил переподготовку на боинг.
Но каков комитет! Почитали бы хоть изъятые документы и потом выступали с заявлениями. А "полагать" и использовать слово "якобы" каждый дурак может.
Но каков комитет! Почитали бы хоть изъятые документы и потом выступали с заявлениями. А "полагать" и использовать слово "якобы" каждый дурак может.
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Подтверждаю. По моей информации (не 100% достоверной) он выпускался с дипломом инженер-штурман-пилот (редкий случай), так что пилотский опыт у него был. Но потом работал штурманом. И уже заново получал пилотское позже. Но изначально оно у него было
blck
Усталый мудрый кот
Ловить хвосты надцатилетней давности......если человек обладает базовым образованием, летал все это время, проходил все положенные проверки и тренажеры, то проблема точно не в тех временах.
Или это вопрос к проверкам......
Или это вопрос к проверкам......
Какоткин Р. В.
Новичок
Как Вы себе представляете контролируемое увеличение тангажа? Вам доступно значение параметра "скорость изменения угла тангажа"?
Контроль заключается в фиксации факта начала изменения угла тангажа. В случае обнаружения превышения угла тангажа или возможности превышения при дальнейшем движении без изменения режима полета должны предприниматься действия, направленные на уменьшение угла тангажа. Экипаж предпринял эти действия.
О какой иррациональности Вы говорите относительно данного этапа - от ухода до выравнивания?
инжеслон
Новичок
Какоткин Р. В. : "Экипаж предпринял эти действия..."
Я не летчик. Но по Вашим словам, после нажатия TOGA до пикирования все происходило правильно? И горки с невесомостью - обычное дело?
Еще раз цитирую:
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полёт на высоте 1500 ÷ 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением манёвра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавненько начать перевод самолёта в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair (ссылка 2).
Во время захода на посадку самолёт находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолёта и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.
Я не летчик. Но по Вашим словам, после нажатия TOGA до пикирования все происходило правильно? И горки с невесомостью - обычное дело?
Еще раз цитирую:
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полёт на высоте 1500 ÷ 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением манёвра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавненько начать перевод самолёта в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair (ссылка 2).
Во время захода на посадку самолёт находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолёта и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.
X-Pilot
Местный
Такое ощущение, что это все четкие заказы или указиловки сверху. Сегодня только ленивый не позвонил в S7 Training и не сообщил, что он закрылся. Хотя из интервью Маркина это соверешенно не следует. Для всех читаюших это журналистов (ох, как тяжело написать это слово без искажения букв) сообщаю, что в учебном центре S7 Training в ходе проверки не было выявлено никаких серьезных нарушений, которые могли бы привести к анулированию лицензии. Как работает, так и будет продолжать (тьфу три раза).