Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

blck сказал(а):
Ее мало, но она есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На первый взгляд МАК полностью выложил сведения о воздушном судне и об экипаже, но почему то скрыл данные:
- по последнему ремонту и их количеству;
- где работал 2-ой пилот, который в 41 год?! стал бортмехаником Як-42, когда их в те времена было «пруд пруди». Неужели, пройдя «n-месячные» курсы стал из «любителя» 2-м пилотом с допуском, переплюнув КВС, минимум 30х300;
- если «провести осмотр рулевых приводов руля высоты…и плавность отклонения», то нужно не забыть «разгерметизировать» смазку шарнирных узлов и убедиться (на самолётах предремонтого ресурса), что вместо смазки там "сухая смола", а износ узлов выше всякой критики (туда по их регламентам, насколько я знаю, не заглядывают от ремонта до ремонта);
- проверить наличие контрафактных блоков и узлов, а то латыши закупили 5 списанных В-737 на запчасти.
Слишком много сведений, вырванных из контекста, присутствует в информации МАК, которые имеют немалое значение для исключения гибели пассажиров и экипажа.
 

На параллельной ветке документ от ФАВТ лежит. Там эти сведения есть.
 
Shuga сказал(а):
На последней странице
Нажмите, чтобы раскрыть...

Когда успели подкорретировать и получилось, что самолёт за 20 лет, налетавший более 51,5 тыс. часов ни разу не был в ремонте.
У меня было скачен ранее этот похожий документ. Тогда добавлю, исходя из ранее взятой информации оттуда же.
P.S. Упустил, но не сознательно:
- как без оперативного ТО самолёт вылетел из Домодедово. Настораживают в этом случае(побаиваются Москвы, не выпустят) о наличии записей в б/журнале. Пассажиры, летевшие этим самолётом из Казани, жаловались же на "некомфортность" как в полёте, так и при посадке, что даже "верующим" пришлось "креститься". Вдруг в б/ж записаны такие негативные проявления самолёта - обратить внимание нужно в этом случае на Mach Trim System и Speed Trim System.
 
Понял - нежелание делать купюр из того пространного опуса...Я просто выделил совершенно ложные моменты,они касались ЯК-42 в Туношне...Спасибо.
 
Спид трим систем управляет стабилизатором.
 
Еще раз о перегрузке;
Согласно хронологии изложенной МАК
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=413381&d=1385620683
Перегрузка перешла к отрицательнным значениям на этапе пикирования, а не в точке максимальной высоты. При этом перегрузка должна была снижаться, и потом перейти через нулевое значение.
 
Если "верить" законам физики, то минуя "мёртвую точку" (максимальная высота) люди в самолёте уже находились в состоянии невесомости. Если учесть отрицательное ускорение от взлётного режима двигателей и угловое ускорение вокруг поперечной оси центра сил, то наибольший показатель испытывал экипаж (минимум -0,5g), нежели пассажиры в хвосте самолёта. При приближении к углу тангажа -75 град отрицательная перегрузка снижалась (в хвосте повышалась) и стабилизировалась где то до -0,35g, а при соприкосновение с землёй перегрузка резко перешла в положительную со значением, что все тела рвало.
 
Какой ужас. Физику в школах совсем преподавать прекратили?
Куда тела-то рвало? На карту Родины?

Вот так каждую катастрофу весть неадекват рунета появлятеся на форуме.
 
Стоит ли удивляться тому, что во всем мире один инцидент приходится в среднем на 500 тысяч пассажирских авиарейсов, а в России и СНГ - на 275 тысяч. Обсуждая катастрофу "Боинга-737-500" в Казани, многие делали упор на то, что этот самолет какое-то время эксплуатировался в Уганде. Мол, там его плохо эксплуатировали - какая в Африке система поддержания летной годности. А ведь последнее авиапроисшествие с пассажирским самолетом в Уганде, вы не поверите, было еще в 2000 году, и то без человеческих жертв. В одном 2011 году мы набили самолетов больше, чем вся Африка, вместе взятая. http://www.aviasafety.ru/articles/st20131207
 

Вы может быть не поняли к чему я клоню: самолёт и находящиеся в нём тела приобретают одну и туже инерцию, но не надёжно "привязанные" тела при таком векторе ускорения приобретают отрицательные ускорения, т.е. не только плавают, но и устремляются в сторону, перпендикулярную вектору угла атаки. В данном случае "непривязаный" КВС всеми частями тела "стремился" давить на штурвальную колонку.
 
denokan сказал(а):
Паша, управляет. Так же ограниченно, как по крену.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Управляет, когда надо быстрое перерегулирование, которое не получится обеспечить путем эффективного, но небыстрого стабилизатора. Например, при выполнении автоленда, где вообще без управления РВ не обойтись.
О чем я и написал. Что бывает это редко ввиду ненужности в подавляющем большинстве ситуаций (речь не про автоленд, само собой).


---------- Добавлено в 18:16 ----------


Клиника. Управление вектором ускорения путем использования привязных ремней. Не пытались на Нобелевку подаваться? Это ведь совсем рядом с управлением гравитацией!
Не могу поверить, что вы это серьезно пишете!
 
stranger267 сказал(а):
Версия инсульта у КВС не лишена смысла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А от такой отрицательной перегрузки может быть потеря сознания?


---------- Добавлено в 19:17 ----------


Не такого закона физики.
 
1. Нельзя внезапно начать движение с постоянной скоростью 5 м/с. Кроме того, слово "установившейся" там есть.
2. Как вы предлагаете обозначать направление, если не пользоваться закрепленной системой координат?
3. Тогда скажите, какое нормальное ускорение будет испытывать пассажир в установившемся вираже с креном 60 градусов?

Вам похоже крепко тема не далась. Я устал, я ухожу.
 
А вообще отрицательной перегрузки под 2g метра потолка над (под?) головой при непристегнутом ремне вполне может хватить, чтобы вырубиться при неудачном стечении обстоятельства
 
timsz сказал(а):
А в Б737 в какой точке перегрузка считается?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не только в Б737, если есть датчики перегрузок, они устанавливаются в месте близком к центру тяжести самолета, для исключения погрешностей связанными с вращением самолета относительно всех трех осей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация