A_Z
Старожил
А почему ни Робер (налет 6500 час.), ни Бонэн (3000 час.) не могли понять, что происходит с самолетом А330 рейса AF447? Причем, в отличие от Казани, там не двадцать секунд прошло.
Никто этого не знает, и не узнает...
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
Никто этого не знает, и не узнает...
Vik63
Старожил
Автоматика - палка о двух концах.С одной стороны снимает нагрузку в кабине, с другой - выключает экипаж из контура управления , в результате экипаж забывает как летать на руках и не может в стрессе разобраться в ситуации .
al200013
Новичок
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Она расслабляет. И, за годы, приводит к тому, что управление "на руках" становится чем-то сродни экстраординарному. Что довольно дико, например, для летающих в GA (General Aviation)
belka3782
Местный
Работа над ошибками - дело о трагедии казанского "Боинга" http://www.1tv.ru/news/social/247854
str_nik
Новичок
В 2 словах - "пилоты не заметили отключения автопилота, на наших отечественных воздушных судах в такой же ситуации он не отключается. И вообще возможно имели фиктивные дипломы". "По результатам проверки авиакомпании "Татарстан" Росавиция намерена лишить перевозчика сертификата эксплуатанта" - что уже несколько дней назад опровергала авиакомпания, подчеркивая, что речь идет о рекомендации, а не намерении
---------- Добавлено в 23:44 ----------
fortuna,переснято мобильником
---------- Добавлено в 23:44 ----------
fortuna,переснято мобильником
blck
Усталый мудрый кот
Это....вообще-то бред. Как и насчет "фиктивных дипломов". Не в этом дело.
denokan
Старожил
Я Вас уверяю - будь на их месте иные пилоты с пилотскими дипломами, все могло быть точно так же. Карагодин ведь не из штурманов был?
fortuna
Новичок
МОСКВА, 2 декабря. Потерпевшие в результате трех российских авиакатастроф подали иск о признании незаконными подзаконных нормативных актов, регламентирующих деятельность Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Об этом "Росбалту" заявил адвокат потерпевших Игорь Трунов.
По его словам, правительство РФ в нарушение действующего законодательства, Конституции РФ и международных норм права наделило МАК чрезмерными функциями и полномочиями. "Свершилась мечта любого чиновника — руководство МАК защищено от судебного преследования, пользуется дипломатической неприкосновенностью! — сказал Трунов. — Таким иммунитетом не обладает даже президент – ведь в отношении него может быть объявлен импичмент, заменяющий суд". Еще более вызывающим известный адвокат называет тот факт, что глава МАК Татьяна Анодина четко аффилирована в авиабизнесе: владеет 3% акций компании "Трансаэро", а также состоит в родстве с ее главой Ольгой Плешаковой. "Получается, что и глава "Трансаэро" не может быть привлечена к ответственности перед МАК", — удивляется Трунов.
Иск в Верховный суд подали потерпевшие в трех авиакатастрофах: пермской в 2008 году, петрозаводской 20 июня 2011 года и ярославской 7 сентября 2011 года. В иске указывается, что в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлением правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России.
По сути, МАК является министерством авиации и следственным комитетом авиапроисшествий, поясняет Трунов. При этом преференции МАК выходят за рамки обычных для госорганов. Так, помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. "Сертификация только одного самолета, которые проводит МАК, стоит примерно $3 млн, — отмечает Трунов. — Председатель МАКа и его заместители пользуются иммунитетом – то есть "не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей". Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, который сохраняется и после прекращения их службы в МАК.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет, считает Трунов. Другими словами, почти 10 лет существует незаконный орган, поначалу созданный как временный, исполняющий важнейшие государственные полномочия в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий.
В обоснование иска также приводится информация о том, что глава МАК Татьяна Анодина владеет 3% акций компании "Трансаэро". "Какое уж тут объективное расследование, если должны вести расследование против собственной компании, и при этом ее руководство и руководство МАК обладает иммунитетом от судебного преследования и дипломатической неприкосновенностью?!", — возмущается Трунов.
"Безусловно, Трунов прав – деятельность МАК не вписывается в международную практику, — говорит гендиректор компании "Инфомост" Борис Рыбак. — Я желаю подателям иска всяческого успеха". В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США, поясняет он. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведет деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов. Уже этого достаточно, чтобы возникли сомнения в беспристрастности экспертов, решающих, что в катастрофе виноват пилот, а не, например, неисправность двигателя.
Необходим единый государственный орган по надзору в авиации и независимый экспертный орган, а расследованием должны заниматься следственные органы, полагает Трунов. "Возможно, есть смысл сделать более независимой деятельность по расследованию и по сертификации", — соглашается с ним главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Как признается Трунов, главная цель иска — лишить МАК неоправданных привилегий и преференций. В том числе, ведущих к конфликту интересов внутри ведомства, а также дающих возможность предоставлять преимущества тем или иным авиакомпаниям. "Может быть, и вправду есть смысл запретить иметь акции авиакомпаний руководителям надзорных или расследовательных органов", — соглашается с Труновым Роман Гусаров.
По его словам, правительство РФ в нарушение действующего законодательства, Конституции РФ и международных норм права наделило МАК чрезмерными функциями и полномочиями. "Свершилась мечта любого чиновника — руководство МАК защищено от судебного преследования, пользуется дипломатической неприкосновенностью! — сказал Трунов. — Таким иммунитетом не обладает даже президент – ведь в отношении него может быть объявлен импичмент, заменяющий суд". Еще более вызывающим известный адвокат называет тот факт, что глава МАК Татьяна Анодина четко аффилирована в авиабизнесе: владеет 3% акций компании "Трансаэро", а также состоит в родстве с ее главой Ольгой Плешаковой. "Получается, что и глава "Трансаэро" не может быть привлечена к ответственности перед МАК", — удивляется Трунов.
Иск в Верховный суд подали потерпевшие в трех авиакатастрофах: пермской в 2008 году, петрозаводской 20 июня 2011 года и ярославской 7 сентября 2011 года. В иске указывается, что в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлением правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России.
По сути, МАК является министерством авиации и следственным комитетом авиапроисшествий, поясняет Трунов. При этом преференции МАК выходят за рамки обычных для госорганов. Так, помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. "Сертификация только одного самолета, которые проводит МАК, стоит примерно $3 млн, — отмечает Трунов. — Председатель МАКа и его заместители пользуются иммунитетом – то есть "не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей". Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, который сохраняется и после прекращения их службы в МАК.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет, считает Трунов. Другими словами, почти 10 лет существует незаконный орган, поначалу созданный как временный, исполняющий важнейшие государственные полномочия в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий.
В обоснование иска также приводится информация о том, что глава МАК Татьяна Анодина владеет 3% акций компании "Трансаэро". "Какое уж тут объективное расследование, если должны вести расследование против собственной компании, и при этом ее руководство и руководство МАК обладает иммунитетом от судебного преследования и дипломатической неприкосновенностью?!", — возмущается Трунов.
"Безусловно, Трунов прав – деятельность МАК не вписывается в международную практику, — говорит гендиректор компании "Инфомост" Борис Рыбак. — Я желаю подателям иска всяческого успеха". В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США, поясняет он. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведет деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов. Уже этого достаточно, чтобы возникли сомнения в беспристрастности экспертов, решающих, что в катастрофе виноват пилот, а не, например, неисправность двигателя.
Необходим единый государственный орган по надзору в авиации и независимый экспертный орган, а расследованием должны заниматься следственные органы, полагает Трунов. "Возможно, есть смысл сделать более независимой деятельность по расследованию и по сертификации", — соглашается с ним главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Как признается Трунов, главная цель иска — лишить МАК неоправданных привилегий и преференций. В том числе, ведущих к конфликту интересов внутри ведомства, а также дающих возможность предоставлять преимущества тем или иным авиакомпаниям. "Может быть, и вправду есть смысл запретить иметь акции авиакомпаний руководителям надзорных или расследовательных органов", — соглашается с Труновым Роман Гусаров.
A_Z
Старожил
Из многолетних наблюдений: аплодисменты в салоне после посадки раздаются только в том случае, если пилот "дал козла". Причем ощутимого.
Если же машина пару-тройку раз не скакнула, то в салоне - тишина.
Последнее редактирование:
al200013
Новичок
Кстати, не могли бы вы привести несколько примеров оного ?? Сии технические артефакты находят свое ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ освещение в докладах
( к примеру ) службы обеспечения безопасности полетов в США. В частности, именно на Б737.... но можно и не только...
demfer
Местный
Позвольте задать Вам тот же вопрос, но с другой интерпретацией: существуют ли регламентирующие документы вылета самолёта без оперативного ТО в промежуточном аэропорту.
vim1964
Старожил
Уважаю Ваш опыт, но все же утверждение о невозможности эксплуатации ВС с неустраненными дефектами, должно основываться не на опыте, а на документе. И такой документ есть. Называется он MEL(minimum equipment list). Этот документ определяет с какими неисправностями разрешена эксплуатация ВС, и сроки этой эксплуатации. При неисправности механизма регулировки спинки кресла разрешается эксплуатация ВС в течении 6 месяцев. В течение этого срока дефект должен быть устранен либо направлен письменный запрос в адрес авиационных властей о продлении этого срока.
320
Новичок
fortuna,
Так же было сказано специалистами кто смотрел параметрические расшивровки,что штурвал рулил на пикирование с какой то постоянной скоростью,
человек так двигать не может. будем ждать официальных результатов
-----------------------------------------------------------------
А штурвал Б737 уравновешен статически? Примем версию, что штурвал не уравновешен - при наклоне самолета на 90 град возникает сила 100 Нм.
Если самолет плавно меняет угол от 0 до 75 градусов, то штурвал будет плавно отклоняться под действием этой силы на пикирование.
Если накладывается ускорение, то картина усложняется.
Так же было сказано специалистами кто смотрел параметрические расшивровки,что штурвал рулил на пикирование с какой то постоянной скоростью,
человек так двигать не может. будем ждать официальных результатов
-----------------------------------------------------------------
А штурвал Б737 уравновешен статически? Примем версию, что штурвал не уравновешен - при наклоне самолета на 90 град возникает сила 100 Нм.
Если самолет плавно меняет угол от 0 до 75 градусов, то штурвал будет плавно отклоняться под действием этой силы на пикирование.
Если накладывается ускорение, то картина усложняется.
stranger267
Старожил
Какой еще нафиг ТО в промежуточном аэропорту? Есть аэропорты где такое ТО вообще делать некому. Вы там ничего не перепутали?
vim1964
Старожил
У любого типа ВС есть регламент ТО. Если говорить конкретно о Боинге, то этот документ называется Maintenance Program. И в соответствии с ним, выполнять ТО в каждом промежуточном аэропорте не требуется. МР Боинга предусматривает выполнение ТО (daily check) один раз в сутки.
demfer
Местный
Возите с собой техника, пусть оформляет карту-наряд, подписанная соответствующими лицами, в т.ч. "кто то" из аэропорта и сдаёт ему (Москва- это не площадка для посадки, типа Ан-2 местных авиалиний).
kja
Новичок
Я поздравляю своих коллег с очередным поводом делать себе имя на костях. А вас поздравляю с тем, что вы скоры на суждения, без каких-либо признаков критического мышления.
Да будет вам известно, что следствие по уголовным делам по ст. 263 УКРФ ведет Следственный комитет России. МАК, по сути, дает лишь экспертное заключение, которое оценивается следствием, а в будущем и судом, наравне с иными доказательствами, полученными по уголовному делу.
МАК, более того, в силу различных конвенций и международных договоров должен лишь дать техническую оценку катастрофе, не вдаваясь в оценку юридической вины. На это действие есть рыночная монополия государственных органов.
Последнее редактирование:
demfer
Местный
Можно согласится, я работал в "другой системе" Арофлота. Только где остаются следы технического состояния самолёта после 3-4-х посадок вне базы? Это не порядок.
blck
Усталый мудрый кот
В логбуке, где еще..... на какие-то простые вещи может даже экипаж быть допущен. В свое время, именно чтобы во внебазовом порту не застрять, но тем не менее летать туда, где нет допущенного техперсонала, нас всех заставили пройти курсы по простым работам. Не пригодилось ни разу, но формально все было в порядке.