Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

demfer сказал(а):

Как всё запущено? Бизнес на крови. Крови пролито достаточно, чтобы менять "регламенты" ГА.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Попробую внести ясность. По существующей ныне практике, на иномарках в транзитных а/п выполняется, как правило, не техническое, а наземное обслуживание ВС. Что оно включает: приёмка-выпуск ВС (колодки, конусы), открытие/закрытие багажников, внешний осмотр ВС, подключение/отключение наз. электропитания, заземление, заправка топливом, слив/заправка санузлов, слив/заправка водой, буксировка, противообледенительная обработка. Т.е. по объёму выполняемые работы вполне сопоставимы с ТО по форме А1 отечественных самолётов.
На выполненные работы по НО оформляется карта-наряд, которую подписывает член экипажа или представитель а/к. К ней подкалывается "жёлтый лист" из бортжурнала, где записывается остаток-заправка-сумма, МЭЛы, если они открыты и др. информация. Вообщем, не так уж всё и запущено.

stranger267 сказал(а):

тут студенты - ЛЕТАЮТ больше чем сидят в аудитории - очень правильно

Нажмите, чтобы раскрыть...

это своим лбом «орехи колоть», шишек на всех хватит, и для этого надо иметь лоб крепче земной тверди, которые в аварийной ситуации: «…даю чёткую команду: у, чём дело!!!

stranger267 сказал(а):

Я спрашивал зачем - сказали _было интересно да и для общего развития

Нажмите, чтобы раскрыть...

это – для тех, кто в голове не держит удара и предпочитает, всё- таки предусматривать, ситуации наперёд, чтобы для предотвращения возникновения «коэффициента обалдения», в возникших условиях, подставлять грамотные, уже готовые, заранее продуманные решения, иметь контроль за автоматикой, иметь возможность принимать самостоятельные решения.

stranger267 сказал(а):

В США пилот - это то же саоме что ВОДИТЕЛЬ АВТОБУСА. Обычная профессия требующая проф образования или навыков но никак не относящася к высшему образованию

Нажмите, чтобы раскрыть...

т.е.»саоме», способная выполнять механические действия быть механизатором, но с хорошими навыками операторских действий для работы с автоматикой. Какая– то дикая смесь. У автоматики образование высшее и возникает вопрос: кто победит, если автоматика «встанет рогом» не там где следует. Пилот - автоматика или механизатор – оператор.
Категоричность в многочисленных суждениях при повышенном тоне – это первый признак того, что их автор пытается убедить в них именно себя. Например: требовательное: «… покажи мне в РЛЭ, что это так!», получает ответ: «сам взгляни и посмотри, и не только это…». Куда вы пытаетесь вести?

demfer сказал(а):

...данному типу по регламентам МЕL достаточно это сделать один раз в сутки, независимо от того, сколько налетал часов и произвёл посадок. ......А добило то, что самолёт не подвергался ремонту в течении 22 лет и налёте более 40000 часов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что такое регламент MEL? Что такое ремонт в Вашем понимании? И что Вы знаете о системе ТО ВС нероссийского производства? Если разберетесь, то покраснев, уберете свой "великолепный" пост....

demfer сказал(а):

Затем удивило, так пояснили старожилы по ТО иностранных самолётов, что данному типу по регламентам МЕL достаточно это сделать один раз в сутки, независимо от того, сколько налетал часов и произвёл посадок.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы тут все свалили в одну кучу. Давайте разберемся. Как таковой регламент для ВС типа Боинг отсутствует. Его роль выполняет документ, который называется Maintenance Program (MP). В соответствие с этим документом минимальная форма ТО - Daily Check, которая выполняется один раз в сутки, и не обязательно на базе. MEL это отдельный документ, и по сути - список дефектов, с которыми разрешена эксплуатация ВС и сроки их устранения.

vim1964 сказал(а):

Как таковой регламент для ВС типа Боинг отсутствует.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Подскажите тогда: "На какой "базе" сертифицируются и регламентируются эксплуатация самолётов ГА (МАКом и Росавиацией) в России?"

Так це ж москвичи были. Не?

pyatachyok сказал(а):

Да как они могут создать низкую плотность автомобилей? Нет, просто США -- это "одноэтажная Америка", народу много, но населяют они огромные пространства, так что при всей их высокой автомобилизации количество автомобилей на квадратный километр в большинстве мест невелико. И даже в Нью-Йорке оно меньше московского: хоть Нью-Йорк имеет и ту же плотность населения, но машин зато там меньше. А как водители могут создать вечное лето Техаса? Даже в моем Массачусетсе практически не бывает заснеженных дорог. В те редкие дни, когда на дорогах снег, народ ползет, как черепахи (можно сказать, что это заслуга водителей, но ползут при этом неадекватно медленно; особенно это неприятно на дорогах с двумя полосами в данном направлении в снежной каше: одну полосу расчищают колесами до асфальта и ползут по ней, а обгонять по другой -- так как раз в снежную кашу попадешь). Кстати, на днях был морозец после дождя, так рано утром один пятачок на шоссе собрал жатву в шестьдесят пять машин: и народу-то мало было ранним утром в выходной -- но нет, побились люди. А разве водители закрыли нерегулируемые перекрестки без знаков "Стоп"? Разве водители обеспечили в целом лучшее качество дорог и автомобилей? Разве много в США на дорогах "Жигулей"? Это тоже водители постарались? Да нет, просто водителей там готовят плохо, но условия тепличные, а вот пилотов -- хорошо, так что с самолетами авиакомпаний случается в среднем примерно одно происшествие с жертвами в год, причем заметная доля таких происшествий -- что-нибудь вроде "механик выпал из кабины и разбился" или "механика затянуло в двигатель".

ЗЫ: Я вот после московского пассажирства почему-то ни тикетов не зарабатывал (останавливали меня один раз и не за нарушение, просто развернулся перед постом, они проверили, что машина не угнана, что я не пьян, что труп у меня на заднем сиденье не лежит), ни аварий по своей вине не совершал -- зато американские водители почему-то то били меня на стоянке (и убегали потом, хорошо хоть добрые люди номера запомнили), и разворачивались в меня из правого ряда (а что, надо человеку на шоссе, а выезд закрыт на ремонт -- так он увидел, что слева бордюр закончился и даже не через двойную сплошную, а через островок ломанулся, не глядя, из правого ряда на разворот, хорошо хоть поворотником мигнул, хе-хе, хотя от этого не легче), и в жопу мне прилетали, когда я останавливался в пробке...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это говорит лишь о том что вы водить не умееете. Мне за 500 тыс миль почему то в жопу не прилетали (может, глядеть в зеркала нужно), и в меня не перестраивались (может, тоже учиться нужно). А машин тут выше крыши, куда больше, просто так как тут ездят по правилам, а не по понятиям, то на дороге даже в пробке можно ехать а не толкаться. Кстати, когда экзамен у вас принимали, то очнеь даже смотрели на то как вы смотрите по сторонам, насколько правильно соблюдаете разметку, насколько видите соседей. А не то как вы в гараж можете зарулить. Разница понятна?

Так что водителей тут готовят очень хорошо, и водят тут много лучше чем в той же Москве. Просто - готовят ИНАЧЕ. И пилотов тоже готовят - ИНАЧЕ. Вам тоже показалось бы что условия тепличные, ну так - именно ПИЛОТЫ и ДИСПЫ их обеспечивают.

А в снегопад... ну поезжайте к нам в горы зимой, те кто там живут водят быстро и надежно и по снегу и по льду... и не попадают в аварии в условиях когда половина водителей Москвы разбились бы в лепешку. Кроме прочего, опять таки причина - выполнение правил. Написано что когда в горах снег - нужно или цепи или полный привод и скоростьт 40 км в час - и ВСЕ будут так и делать - и в итоге будет безопасно. Так же и в воздухе.

[MOD="Lexich"]прекращаем флудить[/MOD] об автомобилях, водителях и езде просьба в другую ветку...

В США - если это школа категории _частный инструктор_ то да, на инструкторов.

Вот сегодня закончил 2 дня занятий аварийными посадками. Инструктор - бывший военный, летает на всем что может летать и даже на том что не может (Як-18 он летал, Як-55 или как там называется у него в ангаре стоит, L39 у него в ангаре стоит). 2 часа занятий в классе, затем 2 часа в воздухе, затем полчаса в классе. У него своя неплохая методика как надо расчитывать такие посадки, что нужно сначала заранее записать (мы замеряли глайд рейт, замеряли потери высоты при 360 в разных режимах, сравнили планирование с закрылками и без). И он думает книжку написать.

Если это какая нибудь _летная академия_ то там будут занятия - семинары - лекции. Проблема однако в том что летные академии готовят ХУЖЕ чем частные (хорошие) инструктора. Быстрее, на потоке, но хуже и заметно хуже. Уровень инструкторов в такой академии всегда будет средненьким так как там много народу инструкторит для часов да и оплата инструкторов не очень высокая.

Поэтому любители чаще учатся в небольших клубах. Это дольше но качественнее, если не нужен уровень выше чего-то (потому что в таком клубе может не быть симулятора, может не быть двух моторного самолета и все такое прочее). Те кто хочет быстро делать карьеру - учатся в летных школах и в академиях. Авиакомпаниям в общем то все равно, к тому же ни те ни другие не дают вышку и те кто серьезно хочет идти в крупную АК, делают высшее сами паралельно или налету часов или начальной учебе.

Да, я задумался в чем еще отличие. Прошу прощения за аналогию с дорогой, но что общего говорят на семинарах по безопасному вождению самолета или машины (есть и те и те)
- don't take chances. НЕ РИСКУЙ.
- по FAA достаточно иметь 30 минут запаса топлива/ 45 для инструментальных/. Учат - САДИСЬ ВСЕГДА с 1 часом топлива в баках. ВСЕГДА.
- на дороге - хороший пример был выше - некто стоит и не пересекает главную хотя машина там далеко. Это как раз то чему учат - НЕ РИСКУЙ, ТЫ НЕ НА ПОЖАР ЛЕТИШЬ. От того что ты подождешь лишних 30 секунд никому не убудет. Учат всегда выбор делать в сторону безопасности.

Кстати, мне стало интересно. Вот тот КВС был переученным из штурманов. Получил для начала CPL. Мне стало интересно - он сдавал посадку без двигателя на РЕАЛЬНЫЙ аэродром - у нас частники на чекрайде имитируют такую посадку, а вот на CPL нужно реально сесть на полосу... Что входит в экзамены после переучивания?

Это на гражданку. Военных как я понимаю учат в училищах хотя я не уверен что туда не берут уже имеющих хоть какую то лицензию. На авиашоу прилетала канадская академия (кадеты) и там самолеты специально заточенные под такое обучение.

lopast56 сказал(а):

Не удержался! Мне трудно представить пилота(слушателя, курсанта), который в пол-силы отсидел теорию и пришел НАБИРАТЬСЯ ПРАКТИКИ! Или у Вас все перекладывается на летных инструкторов? Тогда я им не завидую! Катать "мешок"- мартышкин труд. Все полеты: УЧЕБНЫЕ, ТРЕНИРОВОЧНЫЕ и ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ прежде всего начинаются на земле. Ни кто не отменял заповедь: " На земле знаешь на "4"в воздухе на "3", а при особом случае - "2". Я так думаю, что и ЧФ отсюда. Могу согласиться со сроками. При училищах ГА в свое время были "СПЕЦНАБОРЫ", где за 7-9месяцев делали пилотов ГА из ребят, имеющих налет не менее 100часов в аэроклубах или военных авиацентрах. Это было на уровне ПТУ. Получали только пилотское и вперед на орошение полей. Карьера зависила только от дальнейшего образования. Что касается "вышки" в авиации, пожалуй с Вами соглашусь. Правда, на Б и А не летал, но ведь и на ЯК-42 в свое время требовалось. Приведу один пример. Комиссия проверяет отряд.Обращают внимание, что в одной АЭ у комэски не законченное высшее(бросил Ленинградскую академию) и начинается выворачивание рук. А в другой эскадрильи порядок! Там ком АЭ в свое время закончил Институт Советской торговли! Вот такие были номера. Надеюсь, что сейчас если требуют, то только АВИАЦИОННУЮ вышку. Понимаю, что не в тему, удаляюсь.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Кстати, мне стало интересно. Вот тот КВС был переученным из штурманов. Получил для начала CPL. Мне стало интересно - он сдавал посадку без двигателя на РЕАЛЬНЫЙ аэродром - у нас частники на чекрайде имитируют такую посадку, а вот на CPL нужно реально сесть на полосу... Что входит в экзамены после переучивания?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не сдавал. И в училищах не сдают. И самостоятельно (одни в кабине) в ЛУ ГА не летают. И маршрутных полетов с полноценной самостоятельной подготовкой и, тем паче, выполнением - нет.

Еще большой вопрос - как он получал пилотское, учитывая ту шарашкину контору...

denokan сказал(а):

Не сдавал. И в училищах не сдают. И самостоятельно (одни в кабине) в ЛУ ГА не летают. И маршрутных полетов с полноценной самостоятельной подготовкой и, тем паче, выполнением - нет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Блин, а чем там тогда вообще занимаются? ДОСААФ начинает мне казаться всё более серьезной школой....

Таманец сказал(а):

Блин, а чем там тогда вообще занимаются?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Бумаги пишут. Очень правильные.


---------- Добавлено в 10:27 ----------

denokan сказал(а):

Еще большой вопрос - как он получал пилотское, учитывая ту шарашкину контору...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да как все - летная проверка да КПК + ответы на вопросы в минимальном объеме. Все это человеком, все-же сидевшем в самолете и знающем, как это летает, а особенно - штурманом, сдается без особых проблем, учитывая что никто придираться особо и не будет.
В данном случае не в шарашкиной конторе дело. К сожалению, львиная доля выпускников училищ имеют гораздо меньший даже уровень подготовки. И их учат уже "на производстве". Вот как учат - это как раз и вопрос..... (и почему "на производстве" вынуждены доучивать базовым вещам, в условиях, совершенно для этого непригодных)

Впрочем, это вопросы риторические. И относятся не только к подготовке в ГА РФ, но и к иным сферам образования (законотворчества...судебной системы....etc)

http://arabskiy-pilot.livejournal.com/17552.html

JGM сказал(а):

И в шарашкиной конторе тоже. Хотя, по большому счету, перестала работать система подготовки, когда из нее выпали отдельные составляющие.
В настоящих условиях нужна персональная (возможно уголовная) ответственность тех, кто аттестует и выпускает в самостоятельные полеты недоученных и/или
физико-психологически не готовых/способных быть пилотами...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну есть знаменитая посадка, как раз в летном училище заснята

Студенты садятся

http://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8&noredirect=1

blck сказал(а):

http://arabskiy-pilot.livejournal.com/17552.html

Нажмите, чтобы раскрыть...

Отсюда же, из комментариев, от soleo_2012:
"Про систему независимых чеккеров.
Когда я учился в Штатах, меня поразило и одновременно порадовало, как у них эта система работает. Я имею ввиду экзаменаторов от FAA, принимающих экзамены у студентов. Помню, как сдавал свой первый экзамен на PPL. Принимающим экзаменатором была женщина - действующий пилот А-340. Экзамен длился около 6 часов: 3.5 часа беседы, 1.5 часа полетов и час на бумажные процедуры. Естественно все на-английском. Завалиться можно было на любой мелочи. Но когда все закончилось, я был на 100% уверен, что я ЗНАЮ и УМЕЮ, и она была на 100% уверена в том же. Я всегда задавал себе вопрос, почему проверяющий, которому студент платит за экзамен деньги, так дерет его на этом экзамене (были и те, кто с первого раза не сдавал). Да очень просто. Проверяющий несет ответственность за того, кто сдает ему экзамен. Он понимает, если произойдет какой-либо авиаинцендент, то проверять будут всех, в том числе и его.
Это один момент, а второй заключается в том, что человек, который подтверждает профпригодность пилота, должен понимать, не исключена вероятность, что завтра этот пилот повезет его близких и родных, будет пролетать над домами, где живут живые люди. Сейчас неожиданно (как будто раньше этого не знали), выяснилось что многие учебные центры в России делали липовые документы о летной подготовке. Мне просто интересно, вот тот человек, который брал деньги в конверте, думал ли он об этом?"

JGM сказал(а):

И в шарашкиной конторе тоже. Хотя, по большому счету, перестала работать система подготовки, когда из нее выпали отдельные составляющие. В настоящих условиях нужна персональная (возможно уголовная) ответственность тех, кто аттестует и выпускает в самостоятельные полеты недоученных и/или физико-психологически не готовых/способных быть пилотами...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да Вы ,батенька, замахнулись на самое святое этим своим:" В настоящих условиях нужна персональная (возможно уголовная) ответственность тех, кто аттестует и выпускает...."
Когда происходят резонасные АП (Туношна,Казань и т.п.), МАК и СК РФ "землю роют" чтоб все "нюансы" получения ПС, ПК и КПК выяснить. Ибо тут все на контроле у руководства страны. Иное дело происходит, когда в АП гибнут простые обыватели.
Особенно все это касается АОН. Тут уже "нюансы" получения ПС, ПК и КПК органы дознания интересуют уже гораздо меньше или не интересуют вовсе. Могут в той же комиссии МАК просто сфальсифицировать данные: кто и когда выполнял летную проверку КВС. Самое милое дело - указать давно закрытый АУЦ. И если следователей "правильно ориентировать", то даже если Вы обнаружите факт такой фальсификации и "ткнете носом" следователя в эти факты, то он Вам просто скажет в глаза:"к причинам АП это никакого отношения не имеет". И аппелляция к председателю комиссии МАК ничего не даст. Он просто пошлет Вас подальше...
А Вы тут про "персональную ответственность". Наивный человек....

vlad1m1 сказал(а):

Отсюда же, из комментариев, от soleo_2012:
"Про систему независимых чеккеров.
Когда я учился в Штатах, меня поразило и одновременно порадовало, как у них эта система работает. Я имею ввиду экзаменаторов от FAA, принимающих экзамены у студентов. Помню, как сдавал свой первый экзамен на PPL. Принимающим экзаменатором была женщина - действующий пилот А-340. Экзамен длился около 6 часов: 3.5 часа беседы, 1.5 часа полетов и час на бумажные процедуры. Естественно все на-английском. Завалиться можно было на любой мелочи. Но когда все закончилось, я был на 100% уверен, что я ЗНАЮ и УМЕЮ, и она была на 100% уверена в том же. Я всегда задавал себе вопрос, почему проверяющий, которому студент платит за экзамен деньги, так дерет его на этом экзамене (были и те, кто с первого раза не сдавал). Да очень просто. Проверяющий несет ответственность за того, кто сдает ему экзамен. Он понимает, если произойдет какой-либо авиаинцендент, то проверять будут всех, в том числе и его.
Это один момент, а второй заключается в том, что человек, который подтверждает профпригодность пилота, должен понимать, не исключена вероятность, что завтра этот пилот повезет его близких и родных, будет пролетать над домами, где живут живые люди. Сейчас неожиданно (как будто раньше этого не знали), выяснилось что многие учебные центры в России делали липовые документы о летной подготовке. Мне просто интересно, вот тот человек, который брал деньги в конверте, думал ли он об этом?"

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут есть еще момент. В США, неважно где вы учитесь, чекрайд будет проходить одинаково, его будет проводить независимый экзаменатор, у него будет один и тот же набор требований и проверок, и требования к налету и сданной теории и практике будут одинаковые с небольшим исключением что у формальной школы они чуть чуть помягче (но не чекрайд). Для экзаменатора нет разницы, пришли вы с улицы или из летной академии. Переучивавлись, учились с нуля или может летаете с 12 лет на планере.

denokan сказал(а):

Не сдавал. И в училищах не сдают. И самостоятельно (одни в кабине) в ЛУ ГА не летают. И маршрутных полетов с полноценной самостоятельной подготовкой и, тем паче, выполнением - нет.

Еще большой вопрос - как он получал пилотское, учитывая ту шарашкину контору...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Денис Вы правы

В этом году был на 70ти летии в Сасовском встретил старых наших инструкторов, которые еще на ПО-2 и ЯК-12 летали. Надеюсь им поверите....качество подготовки стало гораздо хуже как только стали выпускать ВТОРЫХ пилотов. Пока выпускали КОМАНДИРОВ самолетов качество подготовки было отличное.

Ну прямо как говорил "маэстро".....летать не умеют...стрелять не умеют...но орлы. В Ульяновске в открытую говорят ....главное англ...остальному научат в отряде.

pyatachyok сказал(а):

При этом вторая часть -- это уже не подготовка, а контроль. И, кстати, часть не менее важная. Насколько я понял, например, в случае с Red Wings неправильный контроль со стороны начальства по линии авиакомпании даже наоборот, увеличил опасность, заставив пилотов выполнять излишне мягкие посадки. И смешивать эти две части обеспечения безопасности не стоит: я помню, например, как внезапно в Москве стали гораздо меньше ездить по тротуарам и наоборот, гораздо больше пропускать пешеходов, когда объявили борьбу с соответствующими нарушениями -- подготовка же при этом не изменилась!

Можно говорить о том, что в США хорошо поставлены подготовка и контроль линейных пилотов -- об этом говорит статистика катастроф. Не стоит говорить, что в США хорошо поставлена подготовка и контроль частных водителей: практически по всей Западной Европе статистика существенно лучше. Но контроль там поставлен весьма неплохо, задницы дерут только в путь

Нажмите, чтобы раскрыть...

Кое что становится понятно. Если училища теперь готовят по сути полуфабрикатов, а АК берут их без обязательного налета в 1 - 2 тыс часов, то вся тяжесть подготовки переносится на авиакомпании. Большие и с традициями вероятно справляются, для мелких же эта система смертельно опасна.

(С машинами. Тут уже сказали - и в машине и в самолете есть 2 элемента у водителя
- умение рулить
- умение приниать решения.

По машинам - в Москве умеют рулить лучше чем в Нью Йорке. Потому что каждый день борются за жизнь. Решения принимают много хуже и в итоге ездят много хуже.
По самолетам - еще хуже. Оказывается мало того что в российских АК выпускники училищ решения принимать не умеют (а откуда им научиться то), так они еще и рулить самолетом умеют хуже чем приходящий в Дельту пилот который скорее всего пройдет такой путь
- летная школа вроде нашего Ahart или даже вроде инструктора с соседнего Red Wings Avia -PPL -> CPL -> MEL -> IFR. Самолеты - C172, Cirrus 42, Саратога
- учеба на инструктора и получение CFI или CFII (инструктор или инструктор с допуском к обучению инструментальным полетам)
- налет 1000 часов инструктором и одновременное получение бакалавра в авиации заочно в каком то университете (это РЕАЛЬНО путь одного моего инструктора)
- сдача экзаменов, получение замороженного ATPL, тип рейьтнг на Turbo
- еще тысяча часов налета в UPS. Перевозка почты по захолустью на всем что там есть и что летает. Там обычно чего только нету, я даже видел какой-то аналог Ил-14 пару раз.
- переход в небольшую АК вроде той же Eagles, если еще нет бакалавра то теперь уже получение его одновременно с работой там,
- подача документов в Дельту.

Возможно и совмещение первого шага и бакалавра в одном из университетов где есть авиа специальности и есть пилотская школа. И так бывает.

А теперь путь пилота того же Татарстан Авиа
- училище, налет на - что там у них - C-172S, Як-18. Чуть чуть акробатики (непонятно зачем), никаких маршрутных полетов, чуть чуть IFR.
- получение диплома
- работа в авиакомпании на правом кресле
- работа на левом кресле

Где тут навыки то получать? Если АК вроде Аэрофлота то там есть своя система подготовки, есть тренажеры и прочее. А если АК рога-и-копыта?

Поправьте меня если я что-то путаю. Но получается что нынешняя система подготовки через училища несовместима с нынешней системой мелких авиакомпаний.

stranger267, спасибо, капитан очевидность!

Данная ситуация (точнее, ее появление) была очевидна еще почти 10 лет назад. Вот только за это время не только ничего не поменялось - все еще только ухудшилось.
Лекарство тоже очевидно - система частных школ и контроль качества выпуска со стороны CAA. Что обеспечит конкуренцию на рынке как учебных заведений, так и выпускаемых ими специалистов.
Вот только CAA этим заниматься не желает, хоть ты тресни, переваливая контроль качества на сами учебные заведения, а частные школы - закрывая.

По сути, это означает только одно (а собственно, если взглянуть на документы, так и есть) - за обеспечение безопасности полетов в России отвечает.....никто.
И по поводу центров уже давно отчитались: "мы их закрыли, когда они начали баловаться, все в порядке". Проблема решена, все довольны. Занавес.

не знаю насколько точно до 100% но есть информация ,что Питер выдавал ,точнее продавл пилотские еще пару лет после закрытия.Какие могут быть навыки у таких людей.