Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

blck, вдогонку.
Почему такой заход вышел (реконструкция на основании ИБП-22).

Есть такая информация к размышлению.
"В тот день, незадолго до этой трагедии, работал ТУ-214 с соседнего, заводского аэродрома. Пилот докладывал о сильнейшем ветре на высоте круга - более 100 км/ч."
Вот что тогда напрашивается - такое боковое отклонение могло быть следствием не ошибки навигации, а данной ветровой обстановки...
32ee04450982.jpg

Примерное направление ветра - зеленым цветом.
Третий из-за ветра - протянули. Четвертый из-за третьего + ветра вышли правее на 4 км. (красным цветом).
После диспа (точка "Д") для выхода на посадочный курс экипаж взял курс
250 градусов (синим цветом). Захват КРМ произошел на удалении около 2 км от торца. Высота в этот момент = 300м. Захвата ГРМ - нет.
 
Реклама
глупый вопрос из схемы выше:
а пеленг на привод не контролируется при заходе? он же был явно больше 90 градусов слева в этот момент
 
nikodim сказал(а):
Вот мой хиленький самопал на Ексель2003. Программа не универсальна. Ячейки кроме окрашенных заблокированы.
При желании применить "Снять защиту листа". Проверка на допустимые значения не производится.
Конечно, это только для получения оценочных результатов, но лучше синица, чем ничего.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Возьмем первые секунды - угол поменялся в долях градуса, а скорость упала значительно. Ничего похожего с действительностью.
В действительности скорость росла.
Или вы считаете, что в точке 0 сек убрали газ в ноль? Даже если убрать газ, то еще несколько секунд двигатели будут тянуть.
 
pavel_s сказал(а):
А какая разница ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Eсть разница.
Вот что написал "Denokan" на другом ресурсе:
"В полете из Москвы в Казань в наши дни - есть апдейт. И в самой Казани ВОР/ДМЕ стоит, прекрасно корректирующий. Позиция могла быть кривой (2 мили шифта на таком расстоянии - много) только при выключенном обновлении позиции. Либо при одновременно двух мегакривых IRS".
 
archi сказал(а):
По Red Wingзам до сих пор тишина. Больше года!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже приводил пример в другой теме:
"Для сравнения, первая попавшаяся в гугле авиакатастрофа в США: катастрофа случилась 01 июня 1999 года (MD-82 N215AA), на отчёте о расследовании стоит дата 23 октября 2003 года."
Добавлю: MD-83 N963AS, катастрофа случилась 31.01.2000, дата на отчёте 30.12.2002.
Что касается Вингзов, то ещё 24.01.2013 была опубликована информация, из которой, в общем-то, всё ясно. А вот окончательный отчёт будет, наверное, в течение этого года, а может и в следующем.
 
Для 320.
Вы слишком резко оппонируете. И ваше утверждение, что в действительности скорость росла - неверно. Если бы она росла, то самолет бы летал до тех пор, пока бы не кончился керосин. Повторяю, данных о том, что в начале траектории снижения скорость росла, МАК не давал. А так наше общение превратится в спор воинствующих дилетантов. Для продолжения задайте вопрос по-другому.
 
Скорость росла. Я Вам даю такие данные.

Каким образом он "летал бы, пока не кончился керосин"?
 
Скорость росла. Я Вам даю такие данные.

Каким образом он "летал бы, пока не кончился керосин"?
Маэстро, поясните, пожалуйста, ваше утверждение
 
Реклама
Никодим, к Вам вопрос: поясните, будь ласка, Ваше утверждение.С уважением, aviator555

nikodim сказал(а):
Для 320.
Вы слишком резко оппонируете. И ваше утверждение, что в действительности скорость росла - неверно. Если бы она росла, то самолет бы летал до тех пор, пока бы не кончился керосин. Повторяю, данных о том, что в начале траектории снижения скорость росла, МАК не давал. А так наше общение превратится в спор воинствующих дилетантов. Для продолжения задайте вопрос по-другому.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Никодим, к Вам вопрос: поясните, будь ласка, Ваше утверждение.С уважением, aviator555...
 
observer сказал(а):
Eсть разница.
Вот что написал "Denokan" на другом ресурсе:
"В полете из Москвы в Казань в наши дни - есть апдейт. И в самой Казани ВОР/ДМЕ стоит, прекрасно корректирующий. Позиция могла быть кривой (2 мили шифта на таком расстоянии - много) только при выключенном обновлении позиции. Либо при одновременно двух мегакривых IRS".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да при захвате курсового уже апдейт будет (там ILS/DME). Не об этом речь

FMC position updates from navigation sensor positions are used in the following
priority order:
• GPS
• two or more DME stations
• one VOR with a collocated DME
• one localizer and collocated DME
• one localizer.

Так что сильный попутный ветер на кругу только сподвигнет раньше начать выходить на посадочный и приведет к провороту потом. Это совсем не страшно, если все делать на должном удалении.
Некрасиво вокруг курса болтаться - да - но совсем не фатально.
Да и 2 мили шифта при настроенных других навигационных средствах - это - собственно замечается быстро и ни о чем.
 
blck сказал(а):
Так что сильный попутный ветер на кругу только сподвигнет раньше начать выходить на посадочный и приведет к провороту потом. Это совсем не страшно, если все делать на должном удалении. .
Нажмите, чтобы раскрыть...
У КВС налет на В-737 - 2509,3 часа, из них налет в качестве КВС - 528 часов.
Даже как КВС у него было более 200 заходов на посадку. Из них половина - в Казани. Но если с подобной ветровой обстановкой на заходе КВС ранее не сталкивался, то это может и быть тем объяснением, почему они заходя по АП оказались в точке "Д" на картинке. Сталкивавшиеся с таким явлением утверждают, что заход тогда надо было делать "на руках", т.к. АП тут не справится с таких заходом. Есть такое мнение...
 
Для denokan и aviator55555
о скорости я рассуждал так: если горизонтальная скорость в конце траектории была около 32 м/с, а минимальная скорость на траектории (предположим в верхней точке) около 60 м/с, то по горизонтали самолет шел с торможением. Причем торможение должно быть монотонным, т.е. без дерганий (рули и прочее никто не трогал). А монотонное торможение предполагает, что оно действует с начала и до конца. Вот поэтому я считаю, что в начале траектории скорость падала.
Немного выше я представил в формате pdf свое видение ситуации, в которой предположил, что причиной всему является неисправность системы управления.
Думаю что и летчики это прочувствовали. Вот потому я и написал, что самолет бы летал пока бы не кончился керосин. Ведь не посадить же.
 
observer сказал(а):
Выскажите тогда свое мнение о причинах двух проворотов на 3-м и 4-м при заходе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нетехнические причины. О них в другой ветке обсуждается.
Там даже думать не надо - в этом порту полный набор навигационных средств, какие только можно пожелать: есть VOR/DME и ILS/DME - то-есть удаление все время перед глазами. И оно дается напрямую оборудованием, без участия FMS в расчетах
И, если ты еще не приступил к снижению, а у тебя удаление маленькое и ты еще не на курсе - то куда корячиться-то?
Можно сразу просить повторный заход. Даже не снижаясь. Ибо бессмысленно это.
Ровно, как бессмысленно корячиться при вождении автомобиля, если вдруг соображаешь, что зевнул заранее все сделать, что скорость 100, находишься в 4м ряду, а нужный поворот уже на траверзе.
Надо спокойно ехать до следующей развязки, там разворачиваться и ехать уже аккуратнее
 
Это у кого такие СОПы страшные?

Я выше имел в виду, что нет никакой практической разницы от исполнения четвертого разворота вручную или в автопилоте - что последний крен 30 завалит, что первый - с испугу еще больше (практики ж нет).

Причина проворота - отсутствие навигирования. Есть такое модное словечко.


---------- Добавлено в 16:42 ----------


Хочешь-не хочешь, а начинаешь более внимательно читать пост Гарнаева...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Блин, да таких кривых заходов в наши дни - тьма тьмущая! Летает-то кто?

Самолет просто хороший, что не всегда все так трагично заканчивается. Т-т-т
 
nikodim сказал(а):
если горизонтальная скорость в конце траектории была около 32 м/с, а минимальная скорость на траектории (предположим в верхней точке) около 60 м/с, то по горизонтали самолет шел с торможением. Причем торможение должно быть монотонным,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это ошибочное представление. Для торможения должны быть причины. В течении первых секунд на красном отрезке пути причин для торможения не было (угол доли градуса по вашей версии). Скорость должна была расти. Даже если газ убрать , то первые секунды тяга будет, далее - инерция такова, что все равно такого замедления не будет.

А вот если выравнивания не произошло и в точке 0 уменьшили газ, то при тангаже 25 град самолет будет замедляться и медленно снижаться (можно подобрать такое положение газа). Дальше скорость могла упасть и сваливание. Вот такие предположения не по МАКу.
 
Реклама
denokan сказал(а):
Это у кого такие СОПы страшные?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не переймайтесь,denokan.
Это очень старая "фишка", о которой Вы уже забыли давно. Напомню:
Ноябрь 2006 г,. полет Нижний Новгород – Домодедово от "Denokan";)
SOP оттуда:
http://va-rossiya.ru/download/docs/B735SOP.pdf

denokan сказал(а):
Я выше имел в виду, что нет никакой практической разницы от исполнения четвертого разворота вручную или в автопилоте - что последний крен 30 завалит, что первый - с испугу еще больше (практики ж нет).
Причина проворота - отсутствие навигирования. Есть такое модное словечко.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как же тогда этот экипаж свои часы нелетал при "отсутствии навигирования"?
Уму непостижимо....
denokan сказал(а):
Блин, да таких кривых заходов в наши дни - тьма тьмущая! Летает-то кто?
Самолет просто хороший, что не всегда все так трагично заканчивается. Т-т-т
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот только при таких "кривых заходах" все почему-то уходили на повторный
заход, а эти - нет.
 
Назад