Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

blck, вдогонку.
Почему такой заход вышел (реконструкция на основании ИБП-22).

Есть такая информация к размышлению.
"В тот день, незадолго до этой трагедии, работал ТУ-214 с соседнего, заводского аэродрома. Пилот докладывал о сильнейшем ветре на высоте круга - более 100 км/ч."
Вот что тогда напрашивается - такое боковое отклонение могло быть следствием не ошибки навигации, а данной ветровой обстановки...

Примерное направление ветра - зеленым цветом.
Третий из-за ветра - протянули. Четвертый из-за третьего + ветра вышли правее на 4 км. (красным цветом).
После диспа (точка "Д") для выхода на посадочный курс экипаж взял курс
250 градусов (синим цветом). Захват КРМ произошел на удалении около 2 км от торца. Высота в этот момент = 300м. Захвата ГРМ - нет.
 
глупый вопрос из схемы выше:
а пеленг на привод не контролируется при заходе? он же был явно больше 90 градусов слева в этот момент
 

Возьмем первые секунды - угол поменялся в долях градуса, а скорость упала значительно. Ничего похожего с действительностью.
В действительности скорость росла.
Или вы считаете, что в точке 0 сек убрали газ в ноль? Даже если убрать газ, то еще несколько секунд двигатели будут тянуть.
 
pavel_s сказал(а):
А какая разница ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Eсть разница.
Вот что написал "Denokan" на другом ресурсе:
"В полете из Москвы в Казань в наши дни - есть апдейт. И в самой Казани ВОР/ДМЕ стоит, прекрасно корректирующий. Позиция могла быть кривой (2 мили шифта на таком расстоянии - много) только при выключенном обновлении позиции. Либо при одновременно двух мегакривых IRS".
 
archi сказал(а):
По Red Wingзам до сих пор тишина. Больше года!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже приводил пример в другой теме:
"Для сравнения, первая попавшаяся в гугле авиакатастрофа в США: катастрофа случилась 01 июня 1999 года (MD-82 N215AA), на отчёте о расследовании стоит дата 23 октября 2003 года."
Добавлю: MD-83 N963AS, катастрофа случилась 31.01.2000, дата на отчёте 30.12.2002.
Что касается Вингзов, то ещё 24.01.2013 была опубликована информация, из которой, в общем-то, всё ясно. А вот окончательный отчёт будет, наверное, в течение этого года, а может и в следующем.
 
Для 320.
Вы слишком резко оппонируете. И ваше утверждение, что в действительности скорость росла - неверно. Если бы она росла, то самолет бы летал до тех пор, пока бы не кончился керосин. Повторяю, данных о том, что в начале траектории снижения скорость росла, МАК не давал. А так наше общение превратится в спор воинствующих дилетантов. Для продолжения задайте вопрос по-другому.
 
Скорость росла. Я Вам даю такие данные.

Каким образом он "летал бы, пока не кончился керосин"?
 
Скорость росла. Я Вам даю такие данные.

Каким образом он "летал бы, пока не кончился керосин"?
Маэстро, поясните, пожалуйста, ваше утверждение
 
Никодим, к Вам вопрос: поясните, будь ласка, Ваше утверждение.С уважением, aviator555


Никодим, к Вам вопрос: поясните, будь ласка, Ваше утверждение.С уважением, aviator555...
 

Да при захвате курсового уже апдейт будет (там ILS/DME). Не об этом речь

FMC position updates from navigation sensor positions are used in the following
priority order:
• GPS
• two or more DME stations
• one VOR with a collocated DME
• one localizer and collocated DME
• one localizer.

Так что сильный попутный ветер на кругу только сподвигнет раньше начать выходить на посадочный и приведет к провороту потом. Это совсем не страшно, если все делать на должном удалении.
Некрасиво вокруг курса болтаться - да - но совсем не фатально.
Да и 2 мили шифта при настроенных других навигационных средствах - это - собственно замечается быстро и ни о чем.
 
У КВС налет на В-737 - 2509,3 часа, из них налет в качестве КВС - 528 часов.
Даже как КВС у него было более 200 заходов на посадку. Из них половина - в Казани. Но если с подобной ветровой обстановкой на заходе КВС ранее не сталкивался, то это может и быть тем объяснением, почему они заходя по АП оказались в точке "Д" на картинке. Сталкивавшиеся с таким явлением утверждают, что заход тогда надо было делать "на руках", т.к. АП тут не справится с таких заходом. Есть такое мнение...
 
Для denokan и aviator55555
о скорости я рассуждал так: если горизонтальная скорость в конце траектории была около 32 м/с, а минимальная скорость на траектории (предположим в верхней точке) около 60 м/с, то по горизонтали самолет шел с торможением. Причем торможение должно быть монотонным, т.е. без дерганий (рули и прочее никто не трогал). А монотонное торможение предполагает, что оно действует с начала и до конца. Вот поэтому я считаю, что в начале траектории скорость падала.
Немного выше я представил в формате pdf свое видение ситуации, в которой предположил, что причиной всему является неисправность системы управления.
Думаю что и летчики это прочувствовали. Вот потому я и написал, что самолет бы летал пока бы не кончился керосин. Ведь не посадить же.
 

Нетехнические причины. О них в другой ветке обсуждается.
Там даже думать не надо - в этом порту полный набор навигационных средств, какие только можно пожелать: есть VOR/DME и ILS/DME - то-есть удаление все время перед глазами. И оно дается напрямую оборудованием, без участия FMS в расчетах
И, если ты еще не приступил к снижению, а у тебя удаление маленькое и ты еще не на курсе - то куда корячиться-то?
Можно сразу просить повторный заход. Даже не снижаясь. Ибо бессмысленно это.
Ровно, как бессмысленно корячиться при вождении автомобиля, если вдруг соображаешь, что зевнул заранее все сделать, что скорость 100, находишься в 4м ряду, а нужный поворот уже на траверзе.
Надо спокойно ехать до следующей развязки, там разворачиваться и ехать уже аккуратнее
 
Это у кого такие СОПы страшные?

Я выше имел в виду, что нет никакой практической разницы от исполнения четвертого разворота вручную или в автопилоте - что последний крен 30 завалит, что первый - с испугу еще больше (практики ж нет).

Причина проворота - отсутствие навигирования. Есть такое модное словечко.


---------- Добавлено в 16:42 ----------


Хочешь-не хочешь, а начинаешь более внимательно читать пост Гарнаева...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Блин, да таких кривых заходов в наши дни - тьма тьмущая! Летает-то кто?

Самолет просто хороший, что не всегда все так трагично заканчивается. Т-т-т
 

Это ошибочное представление. Для торможения должны быть причины. В течении первых секунд на красном отрезке пути причин для торможения не было (угол доли градуса по вашей версии). Скорость должна была расти. Даже если газ убрать , то первые секунды тяга будет, далее - инерция такова, что все равно такого замедления не будет.

А вот если выравнивания не произошло и в точке 0 уменьшили газ, то при тангаже 25 град самолет будет замедляться и медленно снижаться (можно подобрать такое положение газа). Дальше скорость могла упасть и сваливание. Вот такие предположения не по МАКу.
 
denokan сказал(а):
Это у кого такие СОПы страшные?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не переймайтесь,denokan.
Это очень старая "фишка", о которой Вы уже забыли давно. Напомню:
Ноябрь 2006 г,. полет Нижний Новгород – Домодедово от "Denokan"
SOP оттуда:
http://va-rossiya.ru/download/docs/B735SOP.pdf

Как же тогда этот экипаж свои часы нелетал при "отсутствии навигирования"?
Уму непостижимо....
Вот только при таких "кривых заходах" все почему-то уходили на повторный
заход, а эти - нет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация