Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

nikodim, да пожалуйста, мое разрешение здесь не требуется.
 
Спасибо.
 

Вложения

  • Для denokan'a.pdf
    208,3 КБ · Просмотры: 763

Паш, я понимаю, что на нашем центре мир не заканчивается я про заключения МАК, подготовка расписана на бумаге, но ни одного следа ее прохождения по факту нет.
 
X-Pilot, дык ее может и не быть. Задание на тренировку должно быть, а уж была она или нет в действительности - не определишь. Это уже на совести подписанта. Какие еще доказательства? Заказ тренажерного времени - так он может быть чохом, а не конкретного времени тренировки.
Номер рейса с заданием - так там все тоже заполняется теми-же лицами.....
 
nikodim : "итого: минус 1,07 Ж." В верхней точке? То есть все-таки все взлетели? Я часто стаканчик с водой под сиденье ставлю, т.к. воздух на высоте сухой, или мне так кажется. Но суть не в сухом воздухе. Вопрос: стаканчик бы мой взлетел бы? И как приземлился бы стаканчик вниз, неизвестно?

Еще вопрос, как все-таки по этой модели ощущалась сила тяжести после "выравнивания"? Что ощущал "жопомер"?
 
Нет, в верхней точке у них около 0.5 было, а вот в процессе пикирования с продолжающейся отдачей "от себя" - местами в районе -1.
 
Прочитал всю ветку, но так и не нашел точной информации.(может уже удалено)
Скажите какой высоты он уходил на второй круг? (то с выравнивания, то с 200 м)
и с какими ошибками он подошел к этой точке?
 
Думал, что уже произвели оценку тяги. Может не понятно, как подкрасться. Наверняка в техдокументации есть данные о моменте инерции вокруг горизонтальной поперечной оси, положении центра тяжести и расстоянии подвеса двигателей. Мысленно переносим двигатели под центр тяжести. Теперь находим силу, которая повернет самолет на угол 25 градусов за 18 сек. Ведь есть же энтузиасты.
Если полученную цифру умножить на 2, то еще учтем тягу, которая не даст ему упасть тут же. Это же оценка, а не точный расчет.
Denokan назвал цифру 0,5. Если это минус 0,5 , то это даже круче, чем у меня минус 1,07, т.к. ваша цифра результирующая, а здесь для этого нужно добавить 1.
А вот если 0,05 , то практически все правильно.
 
Последнее редактирование:
Нет, это именно 0.5, половина статичной перегрузки.
 
Друзья. Прошу прощения за косяк. Наверное вчера я так разволновался, что даже сам перепутал коэффициент ускорения и само ускорение в конце выравнивания в своей же таблице. Вот новая табличка. Она отличается от прежней заменой названий апу и аву на Капу и Каву - Коэфф. ускорения по игрек для подъема и выравнивания (цифры те же) и добавлением значений ускорений в конце участков подъема и выравнивания.
В связи с этим часть текста, относящегося к выравниванию должна звучать так:

Вертикальное ав у = 0м/с2 ,т.е. отсутствует. Действует только инерциальное (за счет движения по дуге)
ав iner (в среднем грубо минус 0,4Ж) и получаем итого: минус 0,4Ж. Результирующее будет равно 1 - 0,4 = плюс 0,6.

Главное - ... далее по тексту. Главный вывод не меняю. Denokan давал по ускорению цифру 0,5 , я удовлетворен.

Текстовую часть моего сообщения менять не буду. Пусть останется вечным укором.
Сегодня откликаться не буду. Давление. Голова как погремушка.

 
На последний шанс того, чтобы причиной катастрофы в Казани оказались не только пилоты. Мне хотелось бы в это верить.
 
Странновато...Ямалу одному по секрету шепнули?! Если намёк из расшифровок, так, наверное, всем в приказном порядке "остановить, проверить, упрочить "и т.д.
 
Нет, это намек на ИБП 22. Возможно, в Ямале что-то по ней не сделали, а транспортной прокуратуре надо отчитаться тоже.
 

Без особой мотивированности разработчика на участие в расследовании причину подобных отказов матчасти (не идентифицируемых по прямым признакам) установить крайне сложно. На практике - невозможно. По этой причине, например, в ракетной технике причины отказа матчасти устанавливает исключительно разработчик (там большинство полетных отказов - такие).

В общем, один из минусов эксплуатации авиатехники иностранного производства.
 
Еще раз приношу извинения за допущенную ошибку. По рассеяности схватил не ту цифру и развил мысль. Это был коэффициент, описывающий поведение ускорения, а не оно само. Ведь даже ежу понятно какое оно должно быть при гориз. движении. Думаю, что многие вспотели, а у кого-то затряслись руки и ноги когда дочитали статью до конца, я не исключение, хотя сам и писал.
Сделал прикидку тяги. Скажу сразу - так делать нельзя. Но я посчитал это возможным, потому что:
- самолет продолжал горизонтальный полет и никаких действий, корректирующих траекторию не было;
- действие двигателей свелось к повороту фюзеляжа на участке подъема (увеличение тангажа);
- действие двигателей несколько компенсировало аэродинамическое торможение, само движение выполнялось по инерции.
Все кажущиеся ошибки, неточности и предположения умышленные с целью вытянуть за волосы тягу.
Таким образом, результаты будут заметно завышенными. Надеюсь понимаете, что по-другому проблему не прояснить.
Может немного погодя напишу о своем отношении ко всему этому. Мне не понравилось, что топили летчиков.

 
самолет был загружен менее чем на треть, а значит кабрирующий момент там мог быть значительно больше, а "углы" тангажа приводящие к сваливанию больше, соответственно и расчеты должны быть другие. Лично я предполагаю, что никакого сваливания там вообще не было. Также предполагаю, что и тангаж не мог вызвать выпадение пилотов или опрокидывание на штурвал... Соответственно возвращаемся к тому с чего и начинали, ответ на вопрос почему самолет был выведен в пике и пилоты не пытались самолет из него вывести, нужно искать в психологии, а уж над тем что под этим подразумевается можно поразмышлять...
 
Ямал перестраховывается?

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация