Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Правильно я понял, что норвеги поймали баг, аналогичный казанскому, только им больше повезло?
 
У норвегов был запас по высоте, чтобы разобраться...
 
нет неправильно.
у норвегов при работающем АП и АТ РВ/Стаб был уведен на кабрирование. самолет "полез в гору", подошел к критическому углу атаки в 25 гр. и чуть не свалился.
в отчете вина за это возложена на замерзший антифриз, блокировавший нормальную работу привода РВ/Стаб.

у Казанского 737-го АП был выключен, работал только АТ, РВ/Стаб после проскакивания высоты был вручную переведен на пикирование, а потом не только не переложен обратно для выравнивания, но даже просто не возвращен в нейтраль.
"экипаж, мол, не прилагал энергичных усилий для прекладки" ( не помню дословной формулировки )
при этом к приводам по результатам экспертиз претензий предъявлено не было.

а теперь все неожиданно приобретает совсем иную окраску.
возможно, экипаж все-таки пытался, но приводы не отрабатывали команды штатно, а в режиме 1:250.
 

Аудиозапись можно предварительно должным образом обработать и убрать из нее некоторые звуки. Так что далеко не на 100% убеждает.

(но наверно при обнаружении это будет такой скандалище, что не рискнут)
 
Так все-таки, были отказы или нет? В существующей информации от МАК отказов не было, а тут вдруг в теме появилось приостановление разрешения на эксплуатацию вообще всех Б737 из-за отказа?
Мне кажется, что все-таки первая информация от МАК была верной, т.к. наверняка фиксируется положение того колеса перекладки стабилизатора, в кабине которое. Экипаж его для выравнивания не крутил. (или крутил???)
Автопилот был отключен, так что аналогия с норвегами не подходит.
Наверно, операторы самолета, "налетавшие на Ан-2 в Калуге ", действительно не могли понять, что за сигнализация в кабине (отключения АП), а пока разобрались, поняли, что надо посмотреть на авиагоризонт, стали разбираться с ним: коричневый, без голубого! Наконец, поняли, что надо тянуть на себя и/или перекладывать стабилизатор, но тут уже земля.
Воткнули исправный самолет в земной шар.
А был кто-то в кабине посторонний или нет, наверно не имеет значения.
А то, что сейчас - политика началась.
 
Последнее редактирование:
-------Наверно, операторы самолета, "налетавшие на Ан-2 в Калуге ", действительно не могли понять, что за сигнализация в кабине (отключения АП)-----

Кроликов это ваш уровень диванного аналитика искренне предполагает, что налетав на типе несколько тысяч введясь в квс, раз в полгода репетируя на тренажерах эти ребята не узнали кавалерии отключения АП ))
Имей вы хоть десятую часть их налета на типе , таких глупостей бы не изрекали.
почитайте предыдущие странички , все гениальные догадки которые вы готовы нам преподнести уже были озвучены вашими коллегами с других диванов ранее)
 
Члены Общественной палаты РФ заподозрили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в некомпетентности. Они предлагают отобрать у него право на сертификацию и проведение расследований авиакатастроф и распределить эти функции между Росавиацией, Ространснадзором и Минтрансом. МАКу, в частности, ставят в вину отсутствие полного отчета по авиакатастрофе Boeing-737 в Казани, со времени которой прошло два года. http://www.aviaport.ru/digest/2015/11/11/368513.html
 

TG, уверен, Вы узнаете много нового из окончательного отчета про полугодовые репетиции на тренажере в частности и об организации летной работы в АК "Татарстан" в целом.
Насчет "не узнали" - узнали, безусловно. Только что делает опытный пилот при отключении АП? Правильно, хватается за штурвал/сайдстик/палку и начинает активное пилотирование. Здесь же все наоборот, никаких управляющих действий в течении десятка (!!!) секунд, а потом резкая отдача от себя практически на упор с одновременной уборкой шасси и РУДами на взлетном. И все это под непрерывный звук отключения АП вплоть до столкновения.


Агония бабушки Русской Авиации - вот простое этому объяснение. Компанию сынули помножили на нуль, под МАК начали активно копать. Что делать? Правильно, переключить внимание: затянуть публикование официального отчета по Казани и перевести его в другое русло - техническое. Под это надо придумать основания. Какие? ааа - точно, мы ж дядю Боинга давно предупреждали/просили дать нам объяснения по поводу руля высоты/стабилизатора/"нужный агрегат впишите сами". Они нам так ничего и не ответили. Все, залп из всех орудий - остановить весь парк В737, на котором полмира летает и не падает. А мы - передовики, мы - за безопасность! Мы ж продляем летную годность всякому хламу, а исправные и безопасные машины остановим в один день! Этим шагом бабуля еще больше обострила ситуацию, и я оч не удивлюсь, если МАК разгонят в 2016 году.
 
То-то ФАВТ отозвал свою подпись под отчётом. ЕМНИП, "Татарстан" в июле злосчастного года прошёл все положенные проверки местного подразделения Росавиации...
 
Вот нормальная история: отчёта нет, а все уже всё знают. Всезнайки, вы хотя бы общие выводы сообщите.
 

И все пилотские были выданы Росавиацией в АУЦ, проходивших проверку Росавиацией.
 
Вряд ли кто-то до официальной публикации рискнёт слить даже часть информации.

Да и Татарстан неоднократно проходил эти "проверки"... Всё как всегда, впрочем.
 
Вроде не совсем так. Росавиация отозвала подпись под отчётом и настаивает на конструктивных недостатках 737.
Информация с сайта МАК.
В связи с обращениями средств массовой информации относительно приостановки Авиарегистром МАК действия в Российской Федерации выданных им в процессе валидации Сертификатов типа на самолеты семейства Boeing 737 до получения совместного уведомления Росавиации и Федеральной авиационной администрации США о безопасной эксплуатации самолетов данного типа Межгосударственный авиационный комитет заявляет следующее.

Фактически с первого дня работы Комиссии по расследованию катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN, происшедшей 17.11.2013 в аэропорту Казани, А. Нерадько и другими должностными лицами Росавиации неоднократно ставился вопрос, что вероятной причиной происшествия является отказ системы управления рулем высоты, а также о необходимости реализации государством разработчика и изготовителя самолета срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты самолетов типа Boeing 737, направленных на обеспечение возможности продолжения безопасной эксплуатации парка этих самолетов (письма А. Нерадько и других должностных лиц Росавиации).

Для всестороннего изучения данного вопроса Комиссией по расследованию этой катастрофы был проведен большой объем специальных исследований и стендовых испытаний рулевых приводов системы управления рулем высоты, включая их компьютерную томографию, бороскопическое исследование основных распределительных устройств и их препарирование (разрезку) и др. Исследования не подтвердили отказ системы управления рулем высоты.

В этой связи, 17.04.2015 проект Окончательного отчета по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчет был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция).

Однако в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись и руководством Росавиации была вновь озвучена позиция, что причиной происшествия явился отказ рулевого привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737.​
​
 

Общие выводы: воткнули в землю исправный самолет за счет управляющих действий при уходе на второй круг. МАК Вам все подробно расскажет, когда-нибудь.


ХЗ, мутно все это. Зачем тогда МАК было устраивать высер с отзывом сертификата В737?
 
X-Pilot сказал(а):
Зачем тогда МАК было устраивать высер с отзывом сертификата В737?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повторюсь с другой темы.
 
---Причина же в Казани известна и совсем в другом - в кабине не было пилотов---
Vik63, Уточним, причина известна лично вам. И не стоит эту убежденность транслировать на всех. Возможно вам сосед из мака сливает инфу или же просто от сияния звезд ночью пришли сокровенные знания .
Для меня лично например это не является убедительным )).
Человек не становится "пилотом" получив справку\диплом\корочки и т.д. это обязательное , но не достаточное условие.
"пилотом" становятся так сказать уже в процессе летной работы, на это уходят месяцы и годы и сотни, тысячи часов налета , собранные собственной задницей ощущения и опыт попадания в условия и ситуации. Уроки и навыки полученные от более опытных. И никак по другому . Нельзя это оптом получить вместе с корочками из любой самой "правильной и легальной" бурсы. и для этого не обязательно быть рожденным с кокардой во лбу и сразу после школы оказаться на плацу в советском летном училище.
Поэтому акцентирование внимания исключительно на "бумажных разборках" по казани это самый легкий и простой способ.
Да похоже у экипажа 4-5 лет назад было что то накосячено в подготовке и в бумагах , но простое сопоставление того обьема подготовки который они уже имели на тот момент плюс того что они потом получили за годы работы и тренировок с тем невеликим обьемом детской первоначалки что они возможно приписали приводит к выводу о то что это не могло быть определяющим катастрофу фактором.
Для примера абсолютна аналогичная катастрофа несколькими месяцами спустя когда три "чистокровных" пилота воткнули в землю при уходе CRJ-200 в Алма-Ате и все опять просто повесили на экипаж, в итоге все эксплуатанты этого типа остались в полном неведении что же такое случилось на самом деле.
 
Последнее редактирование:
Специально выделил про работу и тренировки. Мне известно достаточно о том графике, в котором работали пилоты "Татарстана", и тех "тренировках", которые у них были, для того, чтобы сделать свои собственные выводы.
Как видно из намёков на форуме, эти выводы, к сожалению, подтверждаются.
 
Красиво излагаете. Нет, не из МАК, с ним у меня отношения очень далекие от теплых и дружеских. Сведения из других, образно говоря, "органов".)
TG сказал(а):
Для меня лично например это не является убедительным )).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Безусловно Ваше право.
Да, я помню один случай когда поймали за рулем 80-летнюю старушку, у которой никогда не было прав, тем не менее она всю жизнь ездила на машине.) И Ваш тезис что далеко не одна "бумажка" делает человека пилотом - конечно верный, и собственно общеизвестный.
А я и не писал, что причина катастрофы в Казани - "неправильные бумажки". Но исходя из причин будут устанавливаться виновные, а тут уже вступает в дело логика СК РФ, и он по "бумажкам" будет выводы делать. И в данном случае эту логику и выводы предугадать нетрудно. Что и является причиной разборок между МАК и РА, но действительно имеет мало отношения к причинам катастрофы.
А отсюда следует только одно - значит не получили они ничего за годы работы и тренировок.
А в Тюмени и Внуково тоже именно "повесили" на экипаж? Я читал отчет по Алма-ате, и не нашел к чему там можно придраться. А Вы нашли? Или просто выводы вот не устраивают, и все.
 
Vik63, Вы встречали много людей которые не получили ничего за годы полетов на типе ?
Я нет.
Крайнего военного не способного освоить тип, у еня в компании отправили с богом гулять не так давно, провозишись с ним год, это я к тому что если вы просто обыватель или хуже просто мент, то вам кажется что вы понимаете систему подготовки и контроля опираясь на бумажки чиновников и публикации таких же бестолковых журналистов.
Но я не видел в своей достаточно долгой жизни п\инструктора который откатав стажера подпишет ему допуск на командира если у него остались сомнения что этот человек сможет. И я не думаю что в Казани абсолютно радикально отличались люди и критерии.
 
Последнее редактирование модератором:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация