Так мне на ней нравилось! и желания сидеть в чем -то другом особо не было, хотя вру-моя мечта до сих пор "Каталина",более может быть разное понимание того, что начав ещё при союзе на элке на ней и остаться .
одно ЖЭ в обе стороны совершенно незаметно ))
вывод с горки или боевого разворота в районе 100 узлов особого удовольствия не доставляло.
расскажите откуда берется перегрузка в FDRе , на большинстве типов нынче прямоизмеряющих ее сенсоров давно в помине нет .
Ну Вы блин даете.) ((С) Особенности...) Да как без общего понимания этого вопроса существовала бы такая наука как аэродинамика? В любом учебнике практической аэродинамики, наверное первое что поясняется - это что такое перегрузка. Создается она аэродинамическими силами и силой тяги двигателей. Для целей практического использования датчики измеряют перегрузку в системе координат связанной с самолетом, то есть по его осям - продольной, вертикальной и боковой. Перегрузка по конкретной оси численно равна сумме проекций всех сил (кроме силы тяжести) на эту ось по отношению к силе тяжести, или что то же самое - отношению результирующего ускорения действующего по этой оси(кроме ускорения свободного падения) к ускорению свободного падения.А как ее и кто ее считает общего понимания у многих нету .
Не знаю, может на других типах и присутствует отрицательная перегрузка при этих фигурах, но на Л-29, МиГ - 15, МиГ-17 ввод в пикирование и вывод из горки с отрицательной перегрузкой считались ошибкой пилотирования.Так получилось что я все это лето регулярно насиловал организм совершенно несложным пилотажем в зонах, и вывод с горки или боевого разворота в районе 100 узлов особого удовольствия не доставляло. Не заметить и не оценить такую перегрузку по моему сложновато .
Что вы взялись тут пилотаж обсуждать ,
суть мысли том что по опубликованным данным казанскому боингу лихо переломили траекторию в верхней точке его "горки" без всяких кренов и создав приличную отрицательную перегруз
А это не важно. Причин для ухода большое множество и нестандартной ситуацией это не являетсяУважаемые форумчане.
Вы так детально обсуждаете то, как экипаж уходил на второй круг!
У меня вопрос немного другой: почему им пришлось уходить на второй круг?
Читаю ветку с самого начала, сообщения на эту тему не видел, кроме как неподтверждённых предположений, что промахнулись мимо полосы.
Если были здесь написаны мысли на этот счёт, то буду благодарен за ссылку.
так кто спорит с тем, что ситуация стандартная?А это не важно. Причин для ухода большое множество и нестандартной ситуацией это не является
"Пилот! Помни! Уход на второй круг - есть грамотное исправление ошибки при заходе на посадку!"- кажется так было написано на плакатах в АДП.и нестандартной ситуацией это не является
"Уход" инерциальных систем, накопление ошибки (отсутсвие апдейта по gps) + некомплексное свжтак кто спорит с тем, что ситуация стандартная?
Но всё же интересно, что их мимо полосы вывело (если таковые события имели место быть)
Резко Вы перескочили с нулевой перегрузки на пилотаже - на посадку. Где связь?Vik63, перегрузка на посадке идущая в расшифровку, по вашему мнению это прямозамеренная датчиком величина ?))
Если брать 737 то датчик не расчитан на измерение перегрузки на посадке, только в воздухе.Vik63,
я у вас в порядке личной заинтересованности спрашивал, ибо имею опыт неясностей откуда на расшифровке вылазит перегрузка никак не зафиксированная задницей . Она на посадке нынче величина сугубо расчетная по какому то закрытому алгоритму с использованием многих параметров и прямого отношения к прочувствованной "жесткости бумца" не имеющая.
Общение с производителем самолета наших инженеров по моей просьбе то же особой ясности не внесло, с обновлением софта характеристики расчета меняются кстати. Вы я вижу тоже не особо в курсе современных реалии, попытайте своих техников, может попадется глубоко шарящий в теме )
Я вот выше привел вам что данные даже по времени полета разнятся в два раза, соответственно это два абсолютно разных и темпа набора и снижения и всех эволюции. если верить Денису то темп изменения тангажа был вообще не больше 1 градуса в секунду что вверх что обратно , а это вообще шёпотом .
Что касается пилообразных колебании штурвала в предельно переднем положении , то мне например оно вызывает ассоциацию с дверью которую один человек подпирает , а второй пытается открыть дергая рывками со всех сил за ручку . Очень похожие небольшие отклонения выходят если пересилить держащего не удается.
А при перегрузке приблизившейся к 0 у 47-летнего человека щеки уже глаза закрывать начнут и кровь в башку даванет . Незаметить это и не связать с теми давящими движениями на штурвал что ты производишь просто нереально.
Попробуйте на выходных горку исполнить с интенсивным выводом наверху в местном аэроклубе на любом тряпколете.
На всех типах так. Что связано с местом установки датчика, а также алгоритмов сглаживания, не предназначенных для определения именно перегрузки на посадке.Если брать 737 то датчик не расчитан на измерение перегрузки на посадке, только в воздухе.