В AMM есть график зависимости предельной перегрузки от крена. Так вот лимит 2,2 при крене до 2 градусов, а при крене 6 - лимит уже 1,6
Это чуть другое - косая нагрузка, при ней inspection наступает куда как раньше.В AMM есть график зависимости предельной перегрузки от крена. Так вот лимит 2,2 при крене до 2 градусов, а при крене 6 - лимит уже 1,6
Это я к тому что просто цифра перегрузки на касании - ни о чем не говорит.Это чуть другое - косая нагрузка, при ней inspection наступает куда как раньше.
Абсолютно верно. Поэтому-то везде грубая посадка или определяется по массе факторов, а не только просто перегрузка, или определение отдается на откуп экипажу - экипаж всегда знает, была ли это грубая посадка или нет.Это я к тому что просто цифра перегрузки на касании - ни о чем не говорит.
Как-то записывал в ATL подозрение на hard landing не в России, так вот "зарубежный техсостав" даже расшифровку не снимали, она им не нужна. Выполнили инспекцию Фаза 1 согласно AMM - отклонений нет - release to service
Я так понял, что изначально вопрос был поставлен так: можем ли мы доверять показаниям датчиков перегрузки в воздухе, если мы "не доверяем" им при касании?мы, не влезая глубоко,
Я так понял, что изначально вопрос был поставлен так: можем ли мы доверять показаниям датчиков перегрузки в воздухе, если мы "не доверяем" им при касании?
И ответ: у нас нет оснований не доверять показаниям датчиков при касании. Мы не используем их для определения грубости посадки потому, что мы не считаем целесообразным для этого ориентироваться на численные значения перегрузки, а не потому, что датчики при посадке меряют эти значения неправильно.
В каком смысле "не так"?Не так. Потому что на посадке надо учитывать не только некую перегрузку в некий не совсем понятный момент времени (что считать посадкой? процесс-то идет в динамике), а массу параметров.
Да ничего, собственно. А что там?А по ссылке тогда что?
Погрешность настолько объемное понятие что необходимо уточнение, наберите в поиске погрешность и Вы увидите сколько их бывает, необходим и контекст самого высказывания, чтобы уточнить о чем речь. Но к сожалению денокан отказывает в ссылке на эту статью.Насчёт источника про 0,4G. Если шеф-пилот Боинга в официальном издании компании пишет про погрешность в 0,4G, то он понимает всю полноту своей ответственности.
Читал. Там нет подтверждения что эта погрешность есть 0,4 ед. Также хочется узнать должность отвечавшего и статус самого письма, как и уточнить основания для данного высказывания, но опять же в тексте - отказано.Если Вы читали ответ Денису на его запрос, то вряд ли пропустили бы официальную позицию компании Боинг, высказанную её представителями...информация, записанная сегодняшними FDR, не может быть использована в качестве надежной независимой индикации факта грубой посадки.
А вот эта цитата вообще полная ерунда, написано очень непрофессионально и непонятно что вообще имелось ввиду.Для примера, существующий датчик вертикальной перегрузки FDR находится в нише шасси и не дает точной индикации того, что случилось конкретно с шасси и, соответственно, может неправильно характеризовать последствия посадки.
Как я понимаю это Вы обо мне, если да - еще раз повторюсь хотя говорил это ранее неоднократно - я здесь вообще не высказывался по вопросу надо ли оценивать технику пилотирования по перегрузке или нет. Мой тезис только такой - существующие средства регистрации позволяют фиксировать достоверные значения перегрузки на посадке, из характера и динамики изменения которой и можно составить достоверное мнение о жесткости посадки в смысле влияния на конструкцию, значимых ошибок в регистрации перегрузки на посадке нет. При этом я веду речь не об обработанных программой данных и неких выдаваемых автоматически чеках, а о непосредственном графике записанной перегрузки.Теперь понятно, почему представители "старой" школы так держатся за перегрузку как параметр оценки качества пилотирования.Погрешность измерений была +-2%.
Ответил раньше уже по этому вопросу. Но главное что это высказывание и показывает как важно знать контекст в котором что-то говорится.В AMM есть график зависимости предельной перегрузки от крена. Так вот лимит 2,2 при крене до 2 градусов, а при крене 6 - лимит уже 1,6
Так и я о том же.чтобы применять на практике более эффективные методы работы с летным составом, надо, чтобы изменился и сам рядовой состав,
И если менять подход - то движение должно быть с двух сторон, и со стороны летного состава обязательно тоже.
Имеющий уши - услышит, а имеющий зубы - понадкусывает.Имеющий глаза - да увидит.
Имеющий понимание - поймет.
Почему же непонятный? Запись перегрузки на земле и в воздухе кардинально отличается. Момент этого перехода также виден. Перегрузка на посадке определяется в совершенно конкретный момент времени - в точке максимума синусоиды графика перегрузки в момент отработки амортизаторов шасси на гашение вертикальной скорости ЛА при приземлении.Потому что на посадке надо учитывать не только некую перегрузку в некий не совсем понятный момент времени (что считать посадкой? процесс-то идет в динамике),
Но вот 213 давал ссылку "Landing acceleration data can be used to determine the level of inspections required after pilot report of a hard landing", как бы это не противоречит тому что делают в России. А обязанность делать инспекцию в любом случае при наличии рапорта летчика прописана в доках? Хотелось бы конечно увидеть цитату.Так беда то и в том, что в России бегом бегут снимать расшифровку, и если менее 2.1, то ничего не делают!!
А надо делать AMM hard landing inspection если экипаж сделал запись!!
Что же мешает пилотам донести это до инженеров? Пока кроме общих фраз не удалось услышать подробных и внятных пояснений.И пилоты, злесь присутствующие, как раз понимают причины неточности показаний.
Перегрузка на посадке определяется в совершенно конкретный момент времени - в точке максимума синусоиды графика перегрузки в момент отработки амортизаторов шасси на гашение вертикальной скорости ЛА при приземлении.
Нежелание читать то, что уже приводили, включая документы и заключения Boeing. Airbus куда менее методичен в этом плане, поэтому к его документации даже не отсылаюЧто же мешает пилотам донести это до инженеров? Пока кроме общих фраз не удалось услышать подробных и внятных пояснений.
Если тангаж неотрицательный, то амортизатора основной стойки на ту сторону, куда крен.Какого именно амортизатора?
То пилот пытается уйти на второй круг (или по какой-то другой причине увеличивает подъёмную силу). Максимум не будет лежать на вершине синусоиды и значение перегрузки при этом будет выше, чем если бы пилот продолжал посадку. Но с точки зрения показаний для инспекции в этом нет ничего страшного - хуже, если бы оно было ниже.Если максимум перегрузки возник еще до обжатия амортизатора, то как? При частичном обжатии? А если после обжатия основных стоек при нулевой или даже отрицательной вертикальной возник максимум перегрузки?
Оперировать надо максимальной цифрой. Это безопаснее всего.А если обжатий несколько, вертикальная при этом 0 или знакопеременная, радиовысота высота 0? А если пик перегрузки приходится через секунду-две после обжатия и вертикальная давно уже 0. Так какой момент считается посадкой и какой цифрой надо оперировать?