Зачем это надо? Что даст нам знание о сантиметрах перемещения штурвала?
Зачем это надо? Что даст нам знание о сантиметрах перемещения штурвала?За начальную точку отсчёта перемещения штурвала по тангажу принять - нижний шарнир штурвальной колонки, от оси которого измеряется угол отклонения штурвальной колонки.
За точку перемещения штурвала по тангажу принять - ось штурвала (по крену).
Для вычисления перемещений штурвала по тангажу в сантиметрах от угла отклонения, нужно ещё расстояние между этими двумя осями.
Или ещё проще можно рассчитать ход штурвала в сантиметрах от угла отклонения. Где-то взять данные:
- полного перемещения штурвальной колонки в градусах по тангажу (отдельно "на себя" от нейтрального положения, и отдельно "от себя" от нейтрального положения),
- полного перемещения штурвальной колонки в сантиметрах по тангажу (отдельно "на себя" от нейтрального положения, и отдельно "от себя" от нейтрального положения)
Как можно принять ось за точку?? Можно конечно, но это уже будет не геометрия, а что-то из неумеренного употребленияЗа точку перемещения штурвала по тангажу принять - ось штурвала (по крену).
Знание о перемещении штурвала в сантиметрах (в сравнении с градусами), более информативно, если представить себя на месте пилота.Зачем это надо? Что даст нам знание о сантиметрах перемещения штурвала?
Точку на оси, на месте пересечении условной линии соединяющей центры рукояток штурвалов.Как можно принять ось за точку?? Можно конечно, но это уже будет не геометрия, а что-то из неумеренного употребления
Примерно такой ответ я ожидал. Но вот для пилота гораздо важнее реакция машины. А как при этом перемещается штурвал не очень важно. Конечно, если это перемещение не выходит за рамки разумного. В данном случае на конечном этапе видно несоответствующее ситуации управляющее действие. И в конце капитан толкал от себя, второй пилот тянул. Колонки рассоединились. Если я ничего не путаю и правильно прочитал графики.Знание о перемещении штурвала в сантиметрах (в сравнении с градусами), более информативно, если представить себя на месте пилота.
Если бы системы STS не было на Боинг-737, то обсуждаемой катастрофы не случилось бы.Ах все-таки СТС. Да! конечно неважно до упора или нет, неважно на пикирование или на кабрирование. Но! Во всемевреиСТС виновата!
Что-то я не нашел на Рисунке 12 Отчета МАК кривую положения правого штурвала по тангажу. Может где-то ещё в Отчете МАК надо поискать? Подскажите! Заодно выкладываю рисунок с исправленным масштабом приборной скорости.В данном случае на конечном этапе видно несоответствующее ситуации управляющее действие. И в конце капитан толкал от себя, второй пилот тянул. Колонки рассоединились. Если я ничего не путаю и правильно прочитал графики.
А я не искал. Смотрел график положения руля высоты. Правого руля высоты. И левого руля высоты. Правым управляет правая штурвальная колонка. Левым- левая.Что-то я не нашел на Рисунке 12 Отчета МАК кривую положения правого штурвала по тангажу.
Немного коснулся фактора реакции самолета на отклонение штурвала пилотом. Хотел выложить обновленную версию после того, как уточню данные по ходу штурвала в сантиметрах в зависимости от отклонения в градусах, но выложу пока без этих сантиметров хода штурвала (в тексте обозначены знаками ?? на жёлтом фоне). Ссылка Альт версия катастрофы 737 Казань 2024 02 01.odt — Яндекс ДискПримерно такой ответ я ожидал. Но вот для пилота гораздо важнее реакция машины. А как при этом перемещается штурвал не очень важно.
Зато случилось бы много других. Любопытно, что вина СТС у вас никак не зависит от поправок, меняющих смысл фраз на противоположныйЕсли бы системы STS не было на Боинг-737, то обсуждаемой катастрофы не случилось бы.
Сам удивился от этого объективного факта. Но от поправок, меняющих смысл работы системы на противоположный, мне еще проще стало объяснять , как система STS повлияла на катастрофу.Любопытно, что вина СТС у вас никак не зависит от поправок, меняющих смысл фраз на противоположный
да-да. разговор практика (П) с теоретиком (Т)Сам удивился от этого объективного факта. Но от поправок, меняющих смысл работы системы на противоположный, мне еще проще стало объяснять , как система STS повлияла на катастрофу.
Объясняю на гипотетической ситуации.Насчет "зафиксировали скорость положением штурвала" - это перл
Имеется в виду на кабрирование самолета (что бы не было путаницы, специально рядом в скобках написал носик стабилизатора опускается вниз).Как это у вас STS двигает стаб на кабрирование, когда нужно на пикирование? Взбесилась, что ли?
Нашел такое рассогласование (капитан толкал от себя штурвал, второй пилот тянул) только в период 15час 23мин 28,6-29,1сек. Но если посмотреть на кривую барометрической высоты, видно , что самолет начал разрушаться тоже в 15час 23мин 28,6сек.И в конце капитан толкал от себя, второй пилот тянул. Колонки рассоединились. Если я ничего не путаю и правильно прочитал графики.
С линейкой в руках, вместо штурвала.Знание о перемещении штурвала в сантиметрах (в сравнении с градусами), более информативно, если представить себя на месте пилота.
Что-то берут сомнения, что скорость осталась прежней. То, что самолет устойчив по скорости, означает всего лишь то, что он сам стремится скорость поддерживать. А у вас он план перевыполнил и скорость стабилизировал. Ну-ну. Как вы будете штурвал фиксировать, отдельная песня. Ваше желание пнуть упавший Боинг несколько превышает возможности. Есть много поклонников марки, которые с вами не согласны.По какой-то причине (например РУДы были плохо арретированы, сдвинулись назад, обороты двигателя уменьшились или т.п.) скорость начала уменьшаться предположим до 290км/ч. Так как самолет устойчив по скорости, он сам, без воздействия пилота, опускает нос, и преобразуя потенциальную энергию высоты, в кинетическую энергию скорости разгоняется, до балансировочного положения, установленного до этого летчиком фиксацией штурвала, восстановив скорость 300км/час. Только теперь самолет летит уже со снижением. Но главное, скорость осталась прежней 300км/час!
Да.А у вас он план перевыполнил и скорость стабилизировал
Первое - лЁДчиков на самолете два и если один занаят связью/навигацией то я полагаю это PM и ему как бы нефиг штурвал ворочать.Объясняю на гипотетической ситуации.
Лётчик пилотирует самолет, выполняя прямолинейный, горизонтальный полет в облаках, турбулентности нет.
Установил скорость (например) 300км/ч, вариометр на нуле, высота 3000м, угол тангажа на авиагоризонте 5гр., обороты двигателя 85%.
Так как автопилот на самолете отсутствует , летчик управляет самолетом в ручном режиме. Летчик снял нагрузку на штурвале триммерами. Правая рука зафиксировала штурвал в положении (может слегка подруливает миллиметровыми движениями руки, не важно) , при котором скорость 300 км/час, вариометр на нуле, высота 3000м, угол тангажа на авиагоризонте 5гр., крен отсутствует, обороты двигателя 85%. Левая рука придерживает РУДы на оборотах 85%. Взгляд контролирует показатели пилотажно-навигационных приборов, ПКРД и т.п.
Через какое-то время, лётчику нужно осуществить действия в кабине (например перестроить частоты АРК). Для этого он снимает левую руку с РУДов, переносит взгляд с приборов на панель АРК и начинает переключать частоты. В эти несколько секунд, он на пилотажно-навигационные приборы не смотрит, а фиксирует на месте штурвал, справедливо полагая, что за несколько секунд отвлечения от ПНП существенных отклонений в режиме полета не будет.
По какой-то причине (например РУДы были плохо арретированы, сдвинулись назад, обороты двигателя уменьшились или т.п.) скорость начала уменьшаться предположим до 290км/ч. Так как самолет устойчив по скорости, он сам, без воздействия пилота, опускает нос, и преобразуя потенциальную энергию высоты, в кинетическую энергию скорости разгоняется, до балансировочного положения, установленного до этого летчиком фиксацией штурвала, восстановив скорость 300км/час. Только теперь самолет летит уже со снижением. Но главное, скорость осталась прежней 300км/час!
Вот именно это я имел ввиду, говоря о фиксации скорости положением штурвала.