Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-505 VP-BKO в районе аэропорта Большое Савино, Пермь 13.09.2008

Topper сказал(а):
Сейчас по "Вестям" цитировали постинг с этой ветки нашего авиафорума - после цитаты пару секунд был виден интерфейс. Типо - "мнение авиаторов из интернета" или как-то так... Вот поэтому для авиационного ресурса важна взвешенность мнений и обсуждения.

Это поможет сохранить лицо форуму, но не остановит цитирование "мнения специалистов в интернете". Запретят здесь - будут в другом месте обсуждать...

В общем-то мне понятно возникновение лавины версий в первые часы после катастрофы. Ее рождает событие и отсутствие исходных данных (информации). Но почему новые (старые) версии всплывают сейчас - не объяснимо, тем паче что многие из них уже опровергнуты, а по другим нужны факты, коих пока тоже нет...
 
Реклама
Мне "понравилась" вот эта цитата:
"В ночном полете, да еще в густой облачности бывает сложно отличить правый крен от левого..." :rolleyes:
 
Stavbar сказал(а):
Запретят здесь - будут в другом месте обсуждать...
Это похоже на "Не украду я, другой украдёт." Я лично не считаю своим долгом снабжать СМИ версиями. А вот сохранить самоуважение и уважение меня коллегами и товарищами для меня крайне важно.;)
 
denokan сказал(а):
Если пилотам действительно не объяснили, что такое Sky Pointer и как по нему ориентироваться в сложной ситуации - то могут быть проблемы при выводе из нее, вплоть до заваливания в дальнейший крен.
А "на фига" он нужен "для вывода из сложной ситуации"? :rolleyes: "Русскому" пилоту можно в 100 раз проще способ показать на тренажёре, и он будет использовать PFD, как АГД-1 (на Ан-24 так авиагоризонт назывался?) при выводе самолёта даже из перевёрнутого полёта. :rolleyes: ;)
 
mixxxxxer, не сочтите за труд - прямыми ссылками поделитесь пожалуйста.

Приведённые цифры, на мой взгляд, не соответствуют действительности. Причём ни одна из приведённых таблиц.
 
mixxxxxer,
пришлите пожалуйста свой маил - я вам пришлю документы по нашему борту.
Компенсации действительно копеешные.
В настоящее время доходят до абсурда - судья дает компенсацию морального вреда в 10-20 тыс. рублей за погибшего пассажира!

С уважением, Виталий Юсько
[email protected]
 
Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

от 14.09.2008
№ 141320

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21


14 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА В 03.10 (МСК) В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА ПЕРМЬ (БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА В-737-500 VP-BKO АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ НОРД, ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС SU 821 ПО МАРШРУТУ МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ. НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ 2 ЧЕЛОВЕКА, КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ 4 ЧЕЛОВЕКА И 82 ПАССАЖИРА. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В РАЙОНЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА БОРТ ИСЧЕЗ С ЭКРАНОВ РАДИОЛОКАТОРА, ЭКИПАЖ НА ЗАПРОСЫ ДИСПЕТЧЕРА НЕ ОТВЕЧАЛ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ОРГАНИЗОВАННЫХ ПОИСКОВ ОБЛОМКИ ВС ОБНАРУЖЕНЫ АВАРИЙНОЙ СЛУЖБОЙ АЭРОПОРТА. ВСЕ ЛЮДИ, НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ВС, ПОГИБЛИ.
ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА (ВС) В СОСТАВЕ:
- КОМАНДИР ВС МЕДВЕДЕВ РОДИОН МИХАЙЛОВИЧ - 1973 Г.Р., ПИЛОТ 2 КЛАССА, МИНИМУМ 30Х350, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 Ч. (ИЗ НИХ НОЧЬЮ 1490 Ч.), В ТОМ ЧИСЛЕ НА В-737 1165 Ч., В КАЧЕСТВЕ КВС 452 Ч.
ЗАКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ В 1994 ГОДУ, АКАДЕМИЮ ГА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В 2002 ГОДУ, КУРСЫ ПЕРЕУЧИВАНИЯ ПИЛОТОВ НА Б-737 (ДЭНВЕР, США) В 2006 ГОДУ.
- ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН РУСТЕМ РАФАИЛОВИЧ - 1965 Г.Р., ПИЛОТ 2 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8713 Ч., НАЛЕТ НА В-737 219 Ч.
- БОРТПРОВОДНИКИ: НОРИЦИНА Т.В., ШИРОКОВА А.Д., ЯКОВЛЕВА А.Ю., КУЧМА О.В.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 300 МЕТРОВ.
ВОЗДУШНОЕ СУДНО: B-737-500, БОРТОВОЙ НОМЕР VP-BKO, ИЗГОТОВЛЕН 08.09.1992 КОМПАНИЕЙ БОИНГ, СРОК СЛУЖБЫ 16 ЛЕТ, ГОСУДАРСТВО РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВЫДАН 23.05.2008 АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ БЕРМУД, ДАТА ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 09.07.2001, ПОСЛЕДНЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПРЕДУСМОТРЕННОЕ РЕГЛАМЕНТОМ, ПРОШЕЛ НА ВНУКОВСКОМ АВИАРЕМОНТНОМ ЗАВОДЕ № 400 07.09.2008, АЭРОПОРТ БАЗИРОВАНИЯ ВС - АРХАНГЕЛЬСК (ТАЛАГИ). ПЛАНЕР ВС (ЗАВОДСКОЙ № 25792) НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 44521 ЧАСОВ. ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 857313) ВЫПУЩЕН 09.10.1992, НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 35414 ЧАСОВ. ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 856332) ВЫПУЩЕН 09.08.1992, НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 41965 ЧАСОВ.
ПО ДАННЫМ ЦУКС ОАО АЭРОФЛОТ НА ВС БЫЛ ДЕАКТИВИРОВАН (ОТКЛЮЧЕН) АВТОМАТ ТЯГИ, ЧТО ДОПУСКАЕТСЯ СОГЛАСНО MEL САМОЛЕТА Б-737.
ТРЕБУЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1.1. СРОЧНО ПО ПОЛУЧЕНИЮ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ДОВЕСТИ ЕЕ ДО ВСЕХ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ДОКЛАДЫ ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ.
1.2. В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ КВС НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ УСТАНОВЛЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА.
1.3. В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П.7 "ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ КАТАСТРОФЫ А-310 В А/П ИРКУТСК 09.07.2006" ИСКЛЮЧИТЬ ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА КВС САМОЛЕТА С ДВУЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА КВС С ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ТРЕМЯ И БОЛЕЕ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА, БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ОСВАИВАЕМОМ ТИПЕ ВС.
1.4. УЖЕСТОЧИТЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ К ПОДНАДЗОРНЫМ АВИАПРЕДПРИЯТИЯМ - НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ВВОДИТЬ ОГРАНИЧЕНИЯ В ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СЛУЧАЯХ ВЫЯВЛЕНИЯ ФАКТОВ:
- НАРУШЕНИЯ МИНИМУМА ПОГОДЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЛИ ПОСАДКЕ,
- НАРУШЕНИЯ ПРОГРАММ ВВОДА В СТРОЙ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА,
- НЕВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ КЛАССИФИЦИРУЕМЫХ СОБЫТИЙ ИЛИ ИХ ФОРМАЛЬНОГО ИСПОЛНЕНИЯ,
- НАРУШЕНИЯ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ НОРМ ПРЕДПОЛЕТНОГО ОТДЫХА И РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ,
- НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ПО РАСЧЕТУ ПОТРЕБНОЙ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА,
- НАРУШЕНИЕ НОРМ И ПРАВИЛ ЗАГРУЗКИ ВС,
- ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА НЕИСПРАВНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ.
1.5. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
- ПОВТОРНО ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗБОРЫ ПОЛЕТОВ С ИЗУЧЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ИЗЛОЖЕННОГО В ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 1 2007 ГОДА И ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 11 2008 ГОДА.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ (ПЕРЕПОДГОТОВКИ) ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ В УЧЕБНЫХ ЦЕНТРАХ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА НАТРЕНИРОВАННОСТЬ И ГОТОВНОСТЬ ЭКИПАЖЕЙ К ДЕЙСТВИЯМ В НЕСТАНДАРТНОЙ, УСЛОЖНЕННОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКЕ.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО И КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА РЕГУЛЯРНОСТЬ РАСШИФРОВКИ РЕЧЕВЫХ ИНФОРМАТОРОВ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
- РАЗРАБОТАТЬ И РЕАЛИЗОВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ, ИСКЛЮЧИВ ПРОЯВЛЕНИЕ ФОРМАЛИЗМА В ОЦЕНКЕ ГОТОВНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ВЫПОЛНЯТЬ ПОЛЕТЫ В СООТВЕТСТВИИ С КВАЛИФИКАЦИОННЫМИ ТРЕБОВАНИЯМИ.
1.6. ДО 24.09.2008 ГОДА НАПРАВИТЬ В РОСТРАНСНАДЗОР ПОДРОБНЫЙ ОТЧЕТ О ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЕ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ И КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:
2.1. ВКЛЮЧИТЬ В ПРОГРАММЫ ТЕКУЩЕЙ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЕРЕ (FFS) УПРАЖНЕНИЕ ПО ДЕЙСТВИЮ ПИЛОТОВ ПРИ ОТКАЗЕ ILS И ПЕРЕХОДУ НА НЕТОЧНУЮ СИСТЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
2.2. ЭКИПАЖАМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ БОИНГ-737 И ДРУГИХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НЕ ОБОРУДОВАННЫХ ШТАТНЫМИ ПРИЕМНИКАМИ GPS И ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ КОРРЕКЦИЮ РАБОТЫ FMC ПО НАЗЕМНЫМ РАДИОНАВИГАЦИОННЫМ СРЕДСТВАМ (VOR/DME И Т.Д. И Т.П.), ОБРАЩАТЬ ПОВЫШЕННОЕ ВНИМАНИЕ НА ТОЧНОСТЬ РАБОТЫ FMC ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ТРАССАМ НЕ ОБОРУДОВАННЫМ МАЯКАМИ VOR/DME И ДРУГИМИ ПОДОБНЫМИ СРЕДСТВАМИ НАВИГАЦИИ.
2.3. ПОРЯДОК ЗАМЕНЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ДОПУСКА ИХ К ПОЛЕТАМ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П. 5.3. РОЛР ГА-87.


КУРЗЕНКОВ.
 
Похожая ситуация уже была недавно....


Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

25.04.2008г.
№ 250700


ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 11



13.04.2008 В 05.44 UTC В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ 2320М ВМЕСТО ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА 2100М ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 РЕГ.VP-BLF АВИАКОМПАНИИ ’’АЭРОФЛОТ-ДОН’’ ВЫПОЛНЯВШИМ РЕЙС ДНЖ-607 ПО МАРШРУТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО-РОСТОВ-НА-ДОНУ.
ВС Б-737-500 VP-BLF ПИЛОТИРОВАЛ КВС, 2-Й ПИЛОТ ОСУЩЕСТВЛЯЛ КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ И ВЕЛ РАДИОСВЯЗЬ. ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА ВЫСОТЕ 300 М КВС ВКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ, НО ЗАТЕМ ОТКЛЮЧИЛ ЕГО ПРЕДПОЛОЖИВ, ЧТО АВТОМАТИКА НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУЮ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА И В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПИЛОТИРОВАЛ ВС В ’’РУЧНОМ’’ РЕЖИМЕ. ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ ПЕРЕХОДА (1000М.) 2-Й ПИЛОТ ОЗВУЧИЛ ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА И УСТАНОВИЛ ДАВЛЕНИЕ 760 ММ.РТ.СТ (1013,2 МБАР) НА СВОЕМ ВЫСОТОМЕРЕ. КВС ПРОДОЛЖАЛ ПИЛОТИРОВАНИЕ ВС И ИНФОРМАЦИЮ О ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА НЕ УСЛЫШАЛ. СЛУЖБОЙ УВД БЫЛА ДАНА КОМАНДА СЛЕДОВАТЬ НА ПУНКТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ ’’ДЕДУМ’’. 2-Й ПИЛОТ ПРИСТУПИЛ К ПОДГОТОВКЕ FVS ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТА НА ’’ДЕДУМ’’ НЕ УБЕДИВШИСЬ В УСТАНОВКЕ ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРЕ КВС И НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ ЗАНЯТИЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА ПО СВОЕМУ ВЫСОТОМЕРУ. В РЕЗУЛЬТАТЕ КВС ЗАНИМАЛ ЗАДАННЫЙ ЭШЕЛОН 2100 М ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА ШЕРЕМЕТЬЕВО. В 05.40.38 ВС БОИНГ-767-400 РЕЙСА ДАЛ46 А/К’’ДЕЛЬТА’’(США) ВОШЕЛ В ЗОНУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СЕКТОРА ’’МОСКВА-ПОДХОД 2’’. ПОЛУЧИЛ ОТ ДИСПЕТЧЕРА УКАЗАНИЕ СНИЖАТЬСЯ ДО ЭШЕЛОНА 2400М КОТОРОЕ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.42.22 ДИСПЕТЧЕР РЛУ ВЫДАЛ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 ИНФОРМАЦИЮ О НАЛИЧИЕ ВС НИЖЕ ПОЛЕТА И КОМАНДУ СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2400М. В 05.42.31 НА СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ СЕКТОРА ’’МОСКВА ПОДХОД-2’’ ВЫШЕЛ ЭКИПАЖ ВС Б-737-500 VP-BLF В НАБОРЕ ЭШЕЛОНА 2100М. ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ НАБИРАТЬ 2100М НА ’’ДЕДУМ’’ И СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2100 М ДО РАСХОЖДЕНИЯ СО ВСТРЕЧНЫМ Б-767. ЭКИПАЖ ИНФОРМАЦИЮ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.43.58 ДИСПЕТЧЕР РЛУ В МОМЕНТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ВС Б-737 VP-BLF ВЫСОТЫ 2290 М ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС НЕМЕДЛЕННО СНИЖАТЬСЯ, ЧТО И БЫЛО ВЫПОЛНЕНО. В 05.44.03 ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 РЕЙСА ДАЛ 46 ОТВЕРНУТЬ ВПРАВО ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С ВС Б-737 КОТОРОЕ ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ. В 05.44.05 ПРОДОЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ МЕЖДУ ВС СОСТАВИЛО ОКОЛО 10 КМ С РАЗНИЦЕЙ ПО ВЫСОТЕ 90М. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВСБ-737-500 VP-BLF НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П. 7.4.3 НПП ГА-85 И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ 760ММ.РТ.СТ.(1013,2 МБАР) НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ. ЗА ДАННОЕ НАРУШЕНИЕ КВС И 2 ПИЛОТУ ПОГАШЕН ТАЛОН НАРУШЕНИЯ НР 1 В СВИДЕТЕЛЬСТВЕ СПЕЦИАЛИСТА. КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЮТ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ДВУЧЛЕННЫХ ВС ПРИВЕЛИ К АВИАЦИОННЫМ СОБЫТИЯМ:
03.05.2006Г. В СОЧИ ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА А-320 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ ’’АРМАВИА’’.
24.11.2007Г. В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВС Б-737-500 EI-CDF ФГУП ’’ГТК РОССИЯ’’.
ТРЕБУЮ:
1. НАЧАЛЬНИКАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1.1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ;
1.2. В АВИАКОМПАНИЯХ И АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ КВС НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ УСТАНОВЛЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА.
ОБ ИСПОЛНЕНИИ ДОЛОЖИТЬ В УНБП ГА ДО 22.05.08.
1.3. В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П.7 ’’ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ КАТАСТРОФЫ А-310 В А/П ИРКУТСК 09.07.2006Г.’’ ИСКЛЮЧИТЬ ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА КВС САМОЛЕТА С ДВУЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА КВС С ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ТРЕМЯ И БОЛЕЕ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ОСВАЕВАЕМОМ ТИПЕ ВС.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ И КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ АВИАКОМПАНИЙ И АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:
2.1. В ПРОЦЕССЕ ВВОДА В СТРОЙ КВС ИСКЛЮЧИТЬ ПРАКТИКУ ЗАМЕНЫ ЗАКРЕПЛЕННОГО ПОСТОЯННОГО ПИЛОТА-ИНСТРУКТОРА. ВВОД КВС В СТРОЙ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ С ВТОРЫМ ПИЛОТОМ С КОТОРЫМ ПЛАНИРУЮТСЯ ЕГО САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ.
2.2. ЗАКРЕПЛЕНИЕ В ЭКИПАЖЕ ВНОВЬ ВВЕДЕННЫХ КВС ИЛИ ВТОРЫХ ПИЛОТОВ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ С УЧЕТОМ ОПЫТА РАБОТЫ СПЕЦИАЛИСТОВ НА ДАННОМ ТИПЕ ВС.
2.3. ПОРЯДОК ЗАМЕНЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ДОПУСКА ИХ К ПОЛЕТАМ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П.5.3. РОЛР ГА-87.
2.4. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КВАЛИФИКАЦИОННЫХ ПРОВЕРОК ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ОБРАЩАТЬ НА СОБЛЮДЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА В ’’РУЧНОМ’’ РЕЖИМЕ.


КОНЕЦ ИНФОРМАЦИИ.

КУРЗЕНКОВ.
 
И еще раньше все обошлось....


Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

05.02.2007 г.
№ 050700

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 1


24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМ136 ШЕРЕМЕТЬЕВО - ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА Б-737-500 EI-CDF ФГУП «ГТК РОССИЯ» В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ., НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА «С ПРЯМОЙ» КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР. ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 600М ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА (755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА, ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ “VOR/LOC” С ВКЛЮЧЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТОЧКИ ВХОДА В ГЛИССАДУ, ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮЧЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА «АРР», ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД «АРР» БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО «ЗАХВАТА» ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО, ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ «РОССИЯ 136, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ», КВС, ПОНИМАЯ, ЧТО ФАКТИЧЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП 4,5 КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ, ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ. УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИЧЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО, С ВЫКЛЮЧЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, НО С ВКЛЮЧЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ. ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ, ОЧЕВИДНО, НЕ ВПОЛНЕ ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ, УЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМО БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА, ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1.500 М, С КУРСОМ 250 ГРАДУСОВ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ, ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ, КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ ВЫПУШЕННЫМИ. К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И СКОРОСТЬ УМЕНЬШАЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ, ЧТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА, ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ «MIN SPEED» АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО СЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ, И ПОЛУЧИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТЧЕРА КРУГА СНИЗИЛСЯ, ДО 600М, РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70 ГРАДУСОВ, ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ ОТ ТОРЦА ВПП, НА ВЫСОТЕ 600 М, ПРОИЗОШЕЛ «ЗАХВАТ»КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ «VOR/LOC» ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ АВТОПИЛОТЕ, ПОСЛЕ ЧЕГО САМОЛЕТ НАЧАЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 28 ГРАДУСОВ, ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ. ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ НАЧАЛ «ВЫВОДИТЬ» САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДОЧНЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТЧАЙШЕМУ ПУТИ, ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ, ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА. САМОЛЕТ НАЧАЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ, НА УДАЛЕНИИ 10КМ. С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М, В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ, САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ. И НАЧАЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НАЧАЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10 М/С.
НА УДАЛЕНИИ 6 КМ. ОТ ТОРЦА, НА ВЫСОТЕ 280М. (НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ) В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ ПРОИЗОШЕЛ «ЗАХВАТ» ЛУЧА КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ «VOR/LOC», НО ПО ПРИЧИНЕ НЕПРАВИЛЬНО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, САМОЛЕТ НАЧАЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА, ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТЧЕРА: «РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ, ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ, УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРЯМАЯ 600» ЭКИПАЖ НАЧАЛ УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ, НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ, РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИЧИВАТЬ В РУЧНУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ (ДО 125 УЗЛОВ). ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ, УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЕЙ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ, ЧТО ОЧЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ 14 КМ. И ВЫСОТЕ 630М. ПРОИЗОШЕЛ «ЗАХВАТ» СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА ILS В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ ЗАХОДА «АРР» ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70М. ЭКИПАЖ ОТКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО СЧАСТЛИВОЙ СЛУЧАЙНОСТИ НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНФОРМИРУЮ, ЧТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-320 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ «АРМАВИА», ПРОИЗОШЕДШЕЙ 03.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СОЧИ УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНИЖЕНИЕ С ВЫКЛЮЧЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ, БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС, НА ФОНЕ ЕГО ПОВЫШЕННОГО ПСИХО- ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
НА ФОНЕ НЕАДЕКВАТНЫХ ДЕЙСТВИЙ КВС НА ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА ПЕРЕХОД СИТУАЦИИ В КАТАСТРОФИЧЕСКУЮ ТАКЖЕ СТАЛ ВОЗМОЖНЫМ ИЗ-ЗА ОТСУТСТВИЯ НЕОБХОДИМОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ВТОРОГО ПИЛОТА ЗА ПАРАМЕТРАМИ СНИЖЕНИЯ (ТАНГАЖ, ВЫСОТА, ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ) И ДОЛЖНОЙ РЕАКЦИИ ЭКИПАЖА НА СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРИБЛИЖЕНИЯ ЗЕМЛИ.
В СВЯЗИ С ИЗЛОЖЕННЫМ ТРЕБУЮ ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ ПОД РОСПИСЬ.
2. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
- ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗБОРЫ ПОЛЕТОВ С ИЗУЧЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДАННОГО СЕРЬЕЗНОГО ИНЦИДЕНТА.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО И КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА РЕГУЛЯРНОСТЬ РАСШИФРОВКИ РЕЧЕВЫХ ИНФОРМАТОРОВ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ (ПЕРЕПОДГОТОВКИ) ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ В УЧЕБНЫХ ЦЕНТРАХ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА НАТРЕНИРОВАННОСТЬ И ГОТОВНОСТЬ ЭКИПАЖЕЙ К ДЕЙСТВИЯМ В НЕСТАНДАРТНОЙ, УСЛОЖНЕННОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКЕ.
- ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНЫЕ ПРОВЕРКИ ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВС ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПОЛЕТЫ БЕЗ ШТУРМАНА.
- РАЗРАБОТАТЬ И РЕАЛИЗОВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ИСКЛЮЧИВ ПРОЯВЛЕНИЕ ФОРМАЛИЗМА В ОЦЕНКЕ ГОТОВНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ВЫПОЛНЯТЬ ПОЛЕТЫ В СООТВЕТСТВИИ С КВАЛИФИКАЦИОННЫМИ ТРЕБОВАНИЯМИ.
3. ПРИНЯТЬ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ИНСПЕКТОРСКИХ ПРОВЕРОК ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.
4. ДОВЕСТИ ДО СВЕДЕНИЯ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЧТО В СЛУЧАЕ ВЫЯВЛЕНИЯ НАРУШЕНИЙ В ОБЛАСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ, В ТОМ ЧИСЛЕ В ПРОЦЕДУРАХ ПОДГОТОВКИ И ДОПУСКА ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТАМ, БУДУТ ПРИНИМАТЬСЯ СТРОГИЕ МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ К АВИАКОМПАНИИ. ВПЛОТЬ ДО ПРИОСТАНОВЛЕНИЯ ДЕЙСТВИЯ ИЛИ АННУЛИРОВАНИЯ СВИДЕТЕЛЬСТВА ЭКСПЛУАТАНТА.
5. ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ДАННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДОЛОЖИТЬ ДО 20 ФЕВРАЛЯ 2007 ГОДА В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, РАССЛЕДОВАНИЯ И ПРОФИЛАКТИКИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ РОСТРАНСНАДЗОРА (О ПРОВЕДЕНИИ ПРОВЕРОК ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ПО ФАКТУ ЗАВЕРШЕНИЯ ИХ ПРОВЕДЕНИЯ).

КУРЗЕНКОВ
 
Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

от 19.09.2008
№ 191559

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22



В РОСТРАНСНАДЗОРЕ ПРОВЕДЕН СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРИЧИН И ФАКТОРОВ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ С ВС ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА, ПРОИЗОШЕДШИХ НА ТЕРРИТОРИИ РФ.
03 ИЮЛЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ АДЛЕР ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ А-320 EK-32009 АВИАКОМПАНИИ АРМАВИА (АРМЕНИЯ).
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ИЗ-ЗА ПОТЕРИ КВС КОНТРОЛЯ ЗА ПОЛОЖЕНИЕМ САМОЛЕТА ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ, ОТСУТСТВИЯ НЕОБХОДИМОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ВТОРОГО ПИЛОТА ЗА ПАРАМЕТРАМИ СНИЖЕНИЯ ОСОБАЯ СИТУАЦИИ ПЕРЕШЛА В КАТАСТРОФИЧЕСКУЮ.
24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА ПО МАРШРУТУ МОСКВА-С.ПЕТЕРБУРГ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИ4ЕСКИХ УСЛОВИЯХ ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВС В-737-500 EI-CDF ФГУП РОССИЯ, ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС ГОРДИЕНКО С.В., СВЯЗАННЫЙ С НАРУШЕНИЕМ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
КОМАНДИР ВС ГОРДИЕНКО С.В. ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ЛЕТНОГО УЧИЛИЩА ГА ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТЫ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА САМОЛЕТА ТУ-134. В 2005 ГОДУ ПРОШЕЛ ПЕРЕПОДГОТОВКУ НА САМОЛЕТ В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС Б-737 - 533 ЧАСА, В КАЧЕСТВЕ КВС - 365 ЧАСОВ.
ВТОРОЙ ПИЛОТ ЮМАШЕВ А.И. (ОСВОЕННЫЕ ТИПЫ АН-2 И ТУ-154 В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА), ТАКЖЕ ПРОШЕЛ ПРЕУЧИВАНИЕ В 2005 ГОДУ НА ВС В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС В-737 - 570 ЧАСОВ.
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ОДНОЙ ИЗ ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ ЯВЛЯЕТСЯ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ПОЛНАЯ РАСТЕРЯННОСТЬ В НЕСТАНДАРТНОЙ СИТУАЦИИ, ИЗ-ЗА НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ОБУЧЕНИЯ, ЗНАНИЙ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ.
КВС ГОРДИЕНКО С.В. ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ БЫЛ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ВС ТУ-134 И НЕ ИМЕЯ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ КВС, ПОСЛЕ ПЕРЕУЧИВАНИЯ НА ВС В-737 БЫЛ ДОПУЩЕН К ВВОДУ В СТРОЙ КОМАНДИРОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА В-737.
ЦЕНТРЫ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЫБРАНЫ АВИАКОМПАНИЕЙ ПО ПРИНЦИПУ МИНИМАЛЬНЫХ ЗАТРАТ, КОТОРЫЕ ПРЕВАЛИРУЮТ НАД ПРИНЦИПАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
13.04.2008Г. В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ, СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 VP-BLF АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ - ДОН. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВС Б-737-500, НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П.7.4.3 НПП ГА-85, ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ.
КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЛИ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
14.09.2008 Г. АВИАЦИОННОЕ СОБЫТИЕ С ВС В-737-500 АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ-НОРД
КВС МЕДВЕДЕВ Р.М. ВТОРОЙ КЛАСС ПИЛОТА ГА ПРИСВОЕН 8 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 ЧАСОВ ИЗ НИХ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ НА ТУ-134 2500 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ НА В-737 500 ЧАСОВ, В КАЧЕСТВЕ КВС 452 ЧАСА. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 В Г. ДЕНВЕР (США).
ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН Р.Р., ПИЛОТ ВТОРОГО КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8799 ЧАСОВ. В КАЧЕСТВЕ КВС НА АН-24 200 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ТУ-134 - 1500 ЧАСОВ, В-737 - 219 ЧАСОВ. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 ПРОХОДИЛ В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ С.ПЕТЕРБУРГСКОГО ГУ ГА.
ТРЕБУЮ:
РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ:
1. ПРИ ПРИЕМЕ НА РАБОТУ ЛЕТНОГО СОСТАВА ТЩАТЕЛЬНО АНАЛИЗИРОВАТЬ ЛЕТНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ, УДЕЛЯЯ ВНИМАНИЕ ПРОВЕРКЕ ДОСТОВЕРНОСТИ ДАННЫХ, УКАЗАННЫХ В ЛЕТНЫХ ДЕЛАХ И ЛЕТНЫХ КНИЖКАХ. В СЛУЧАЕ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕСООТВЕТСТВИЯ ДАННЫХ СООБЩАТЬ В ГОСАВИАНАДЗОР И РОСАВИАЦИЮ.
2. ПЕРЕСМОТРЕТЬ ПРОГРАММЫ ПЕРЕПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ПРЕДЫДУЩИХ ОСВОЕННЫХ ТИПОВ ВС И ОПЫТА СПЕЦИАЛИСТА НАПРАВЛЯЕМОГО НА ПЕРЕУЧИВАНИЕ. МИНИМАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЬШЕ ПРЕДЛАГАЕМОГО ИЗГОТОВИТЕЛЕМ ВС ОБЪЕМА ПОДГОТОВКИ.
3. ПИЛОТОВ НЕ ИМЕЮЩИХ НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ КВС НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ С МНОГОЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА ДОПУСКАТЬ К ПРОХОЖДЕНИЮ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ В КАЧЕСТВЕ КВС ПОСЛЕ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ДАННОМ ТИПЕ ВС НЕ МЕНЕЕ 1000 ЧАСОВ.
4. КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СООТВЕТСТВИЕМ ВИДОВ/ТИПОВ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ (ILS, VOR/DME, NDB, ВИЗУАЛЬНО, И ДР.) УКАЗАННЫХ В ЗАДАНИИ НА ТРЕНИРОВКУ (ЗАДАНИИ НА ПОЛЕТ) ПО МАТЕРИАЛАМ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОСОБЕННО ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ ПИЛОТАМИ.
5. ПЕРЕСМОТРЕТЬ ОБЪЕМЫ ППЛС НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ПРЕДЫДУЩИХ ОСВОЕННЫХ ТИПОВ ВС И ОПЫТА СПЕЦИАЛИСТА ПРОХОДЯЩЕГО ПОДГОТОВКУ.
6. ОПРЕДЕЛИТЬ В РПП ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО И ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ КОНТРОЛЬНО-ПРОВЕРОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ НА ДОПУСК К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ И ЗАКРЫТИЮ ПРОХОЖДЕНИЯ ПРОГРАММ ППЛС В СЛУЧАЯХ НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ПРОВЕРЯЕМОГО.
7. ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНОЙ КОНТРОЛЬ ЗНАНИЙ С ПРИНЯТИЕМ ЗАЧЕТОВ У ЛЕТНОГО СОСТАВА ПО ЗНАНИЮ СТАНДАРТНЫХ ПРОЦЕДУР ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ, УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ С РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ.
НАЧАЛЬНИКАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ, АВИАПРЕДПРИЯТИЙ, УЧЕБНЫХ АВИАЦИОННЫХ ЦЕНТРОВ.

КУРЗЕНКОВ
 
Реклама
Вести. Есть разумное зерно и без обмусоливания
У Boeing-737, разбившегося в Перми (ФОТО), отсутствовали неисправности, с которыми запрещен вылет. Это предварительный вывод комиссии, расследующей причины катастрофы, которая унесла жизни 88 человек. Окончательные выводы будут обнародованы после завершения расшифровки бортовых самописцев, когда эксперты воссоздадут картину последних минут полета.

У разбившегося Boeing не было технических проблем, с которыми самолет нельзя было выпускать в рейс, а автомат тяги входил в перечень допустимых отложенных неисправностей. На вопрос журналистов, действительно, между командиром и вторым пилотом возник спор, министр транспорта Игорь Левитин ответил, что это еще предстоит выяснить. «Не могу сказать, что они спорили. Просто диспетчер рекомендовал команду пойти на второй круг», — сказал Левитин.

Диспетчер отправил самолет на второй круг, потому что увидел: вместо того чтобы снижаться, самолет начал набирать высоту. Он предложил пилотам уйти на второй круг. По схеме повторного захода нужно было отвернуть вправо — командир же вдруг начал закладывать левый вираж. У российских летчиков иногда возникают трудности с привыканием к другим приборам, когда приходится переучиваться на Boeing.

Например, при левом повороте на «Туполеве» пилот привыкает видеть, как на левое крыло кренится силуэт самолета. На Boeing движется уровень горизонта. Это только кажется, что к такому различию в показаниях приборов легко привыкнуть. В ночном полете, да еще в густой облачности бывает сложно отличить правый крен от левого. А в любой нештатной ситуации пилоты, как правило, начинают действовать автоматически — так, как выработано годами тренировок и реальных полетов.

У командира воздушного судна Родиона Медведева большая часть карьеры прошла на Ту-134, и не исключено, что он перепутал левый поворот с правым. Будь это «Туполев», где в экипаже четыре человека, может, штурман или бортинженера успели бы крикнуть: «Командир, скорость мала, сваливаемся!», и не потерял бы тогда командир управление. Но на Boeing летают по двое. Сейчас эксперты как раз работают над расшифровкой этапа полета, когда борт уходил на второй круг.

«Обычно, чтобы сделать одну минуту выписки, требуется один час работы. Поэтому можно себе представить, сколько будет занимать работа по выписке 30 минут. После этого подключаются пилоты, которые летали с этим экипажем», — пояснил заместитель председателя комиссии по научно-техническому обеспечению расследований авиапроисшествий МАК Сергей Зайко.

На авиационных форумах в Интернете загадки пермской катастрофы пытаются разгадать бывшие и действующие летчики. По мнению одного из пилотов, который продолжает летать на Boeing-737, при заходе на посадку автомат мог захватить ложный «лепесток», который излучает радиомаяк курсо-глиссадной системы и отправить самолет в набор высоты. К такой ситуации командир экипажа, который налетал к тому времени на Boeing лишь несколько сотен часов, мог быть не готов. И на то, чтобы опустить нос самолета, у него ушло слишком много времени.

По словам участника одного из форумов: «может быть, была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги, а далее, как снежный ком. Другого варианта полета исправного самолета на ум не приходит».

Но в любом случае это только версия человека, который разбирается в авиации. Истинную же причину катастрофы должны будут установить эксперты после обработки огромного объема информации.
 
Статья была опубликована в журнале "Авиация и космонавтика", в конце 80-х годов.
 

Вложения

  • авиагоризонт.zip
    208,5 КБ · Просмотры: 272
добрый день, уважаемые форумчане!
прежде всего, хочу выразить свои соболезнования родственникам и близким погибших.
читаю данный форум уже на протяжении 1,5 лет. мне, как часто летающему иркутянину, далеко не безразлична судьба ГА в РУ. думаю, понимаете меня.
хочу сказать спасибо модераторам данного форума за бан и фильтрацию постов некоторых индивидуумов, мнящих себя компетентными, а, в реальной жизни, возможно не окончивших среднюю школу. иные высказывания просто выбешивают!
индивидуумы, к вам обращаюсь: прежде чем выносить на суд общественности и прессы (желтой и не очень, которая здесь черпает информацию для своих материалов) свои мысли и копи-пэйсты из других источников, подумайте.. 3 раза и.. лучше ничего не пишите, в итоге. своими кривотолками и домыслами вы вносите смуту и пораждаете аэрофобию среди обыкновенных людей, наряду с вами читающих данный форум!
желаю пилотам и членам экипажей ВС, общающимся на данном форуме, безопасных полетов, а пассажирам - получения только удовольствия от оных.
 
Последнее редактирование:
Разбившийся в Перми Boeing-373 был исправен
25.09.2008 05:45 | © Вести.Ru
Как заявил в минувшую среду министр транспорта РФ Игорь Левитин, разбившегося в Перми пассажирского самолета Boeing-737-500 не было неисправностей, с которыми борт нельзя было бы выпускать в рейс.

На пресс-конференции, прошедшей в Перми, министр пояснил, что производитель каждого самолета дает перечень неисправностей, с которыми самолет может летать. По его словам, там не было такой ситуации, при которой самолет нельзя было бы выпускать в рейс ввиду его неисправности. В настоящее время техническая комиссия рассматривает вопросы отложенных неисправностей.

По предварительным данным, они не могли повлиять на то, что произошло с самолетом. "Предварительно техническая комиссия констатирует, что двигатели работали, взрыва самолета или то, что двигатель развалился в воздухе, - не было. Их оценка такова, что все случилось на земле, в частности, пожар. А вот что привело к тому, что самолет упал, это покажут самописцы, с которыми сейчас работают", - отметил Игорь Левитин. По его словам, данные самописцев должны показать, случайно или нет самолет упал именно на железнодорожные пути между двумя районами города Перми и не задел жилые дома. Будет также проведено моделирование движения самолета с использованием данных самописцев.

Министр транспорта РФ подтвердил, что признаков теракта на борту обнаружено не было. "Взрывотехники, которые работали на месте крушения, нам предварительно подтверждали, что нет никаких симптомов того, что на борту был взрыв, и сейчас они подтвердили, что взрыва на борту не было. Это если мы говорим о теракте", - сказал он.

Boeing-737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", выполнявший рейс Москва-Пермь, разбился 14 сентября текущего года. Он упал на железнодорожные пути между двумя районами Перми. В результате авиакатастрофы погибли 88 человек.
http://www.rambler.ru/news/events/aircrash/566577983.html
 
А вот вопрос - Денис, а как часто встречаются тебе пилоты которым это не объяснили? Это вообще возможно?
Конкретно эти парни проходили переучивание в Денвере.
Не ужели такое возможно что они этого не знали или забыли?

Честно?

Некоторые даже и не знают, что этот треугольник называется Sky Pointer. Видно, американским инструкторам и в голову не приходило, что есть еще такие страны, в которых не знают, как правильно пользоваться индикацией.

Ну и это, все-таки, не то.

Как давно парни были на тренажере? Как давно они отрабатывали вывод ВС из сложного положения? И как успешно это было?

Одно дело - летать в нормальных условиях, а другое дело - попасть в сложную ситуацию, ночью, и вывести из нее.
 
Самолет загорелся на земле
25.09.2008 06:17 | Российская Газета
Хотя иностранные специалисты уже уехали из Перми, но техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжит полевой этап работ на месте падения "Боинга" авиакомпании "Аэрофлот-Норд".

Что касается различных версий катастрофы, то министр транспорта, глава правительственной комиссии, отвечающей за ликвидацию последствий авиакатастрофы, Игорь Левитин вчера не подтвердил и версию об отказе двигателей, и версию взрыва. По его словам, техническая комиссия не отрицает предположения о разрушении самолета в воздухе. "Предварительно техническая комиссия констатирует, что двигатели работали, взрыва самолета или того, что двигатель развалился в воздухе, не было. Их оценка такова, что все случилось на земле, в частности пожар. А вот что привело к тому, что самолет упал, это покажут самописцы, с которыми сейчас работают", - отметил министр. Он также заявил, что признаков теракта на борту не обнаружено. "Взрывотехники, которые работали на месте крушения, нам предварительно подтверждали, что нет никаких симптомов к тому, что на борту был взрыв, и сейчас они подтвердили, что взрыва на борту не было", - заявил он.

Сказал Левитин и о подготовке пилотов: "Количество часов, которые они налетали на этих самолетах, было достаточным, чтобы они могли выполнять этот полет". Впрочем, версии, что причиной трагедии могла быть недостаточная обученность пилотов, возникают при всех катастрофах.

Но "человеческий фактор" - это не только пилоты, это система подготовки, условия труда и отдыха и медицина, - уточнил Левитин. Вместе с тем, по его словам, эксперты и Генеральная прокуратура проверяют в том числе и программу подготовки, по которой проходили обучение пилоты. Левитин подчеркнул, что данные самописцев прольют свет, насколько случайно, что самолет упал именно на железнодорожные пути между двумя районами города Перми и не задел жилые дома. "Почему так произошло? Это покажет модель последних минут полета. С каким креном он летел, какая скорость была. Сказать сейчас с полной уверенностью, что пилоты именно направляли самолет в это место, чтобы не попасть в жилой сектор, - пока для этого нет данных", - сказал министр транспорта.
....................................
http://www.rambler.ru/news/events/aircrash/566580645.html
 
Stavbar сказал(а):
Это поможет сохранить лицо форуму, но не остановит цитирование "мнения специалистов в интернете". Запретят здесь - будут в другом месте обсуждать...

Считаю, что важнее сохранить формат этого форума, как наиболее профессионального.
Посему, скатертью дорога.
 
Still Waters сказал(а):
Пожалуйста, прекратите мусолить ахинею про авиагоризонты!:mad: Было у нас и еще есть ДВА типа, по отображению горизонта, индикаторов:wall: ("вид с земли" и "вид с самолета"). И ведь ни кто не путался! Похоже мы еще не такого услышим. Страшно, что наш форум читают простые люди и принимают это за "экспертную "оценку".

Никто не путался - это сильно, конечно, сказано... Тема авиагоризонтов - совсем не ахинея и достойна обсуждения, только, очевидно, не на этой ветке и приплетать ее к поиску причин бессмысленно, если имеется отлаженная система подготовки пилотов с видом с самолета на землю.

2Denokan
У меня создается впечатление, что в процессе переучивания российских пилотов на иномарки упускается очень много маленьких нюансов, которые у "буржуев" закладываются начиная еще с курсов частного пилота и остаются в мозгу "по-дефолту", урепляясь за все время карьерного роста с маленьких до больших. Это может касаться и скай поинтера и приоритетов при распределении внимания на разных этапах полета. Все это накладывает дополнительную нагрузку при переучивании и только детальное вчитывание в документы, самообразование и реальное понимание того, что, скажем, CRM - это действительно не менее серьезно чем ограничения по скоростям или порядок запуска двигателя.
 
TOWA сказал(а):
Считаю, что важнее сохранить формат этого форума, как наиболее профессионального.
Посему, скатертью дорога.
Если честно, то хочется предложить временно приостанавливать регистрацию на форуме новых участников, когда происходят такие резонансные события, т.к. начинается наплыв случайных людей с неадекватным поведением, которым сам форум нужен лишь как доска для высказвания своих нелепых суждений. Появление здесь таких людей особенно увеличивается, как я заметил, когда на параллельном форуме без регистрации все ветки, посвященные произошедшему, прикрывают...
 
Реклама
и только детальное вчитывание в документы, самообразование и реальное понимание того, что, скажем, CRM - это действительно не менее серьезно чем ограничения по скоростям или порядок запуска двигателя.

Именно.

И это даже более важно.
 
Назад