InFlightLife
Новичок
На этой ветке форума все больше и больше журналистов. Мне печально, что наши журналисты выбрали такой путь - писать о своей правде в вопросе о котором не имеют ни какого представления. Я тоже не имею серьезно представления о том, какой должна быть журналистика, но тем, как можно описывать авиакатастрофы в газетах, могу поделиться. Возможно журналисты и переросмыслят свой нелегкий труд.
http://www.chayka.org/article.php?id=547
Евгений Манин (Филадельфия)
Тайна Рейса-585
Я начну с высказывания одного из героев известного научно-фантастического рассказа Роберта Шекли “Безымянная гора” — для эпиграфа этот отрывок слишком велик, а без него всё остальное будет непонятным:
“Вы являетесь свидетелями завершения саги об амебе, которая возомнила себя богом. Выйдя из океанских глубин, сверхамеба, величающая себя Человеком, решила, что раз у нее есть серое вещество под названием мозг, то она превыше всего. И придя к такому выводу, амеба убивает морскую рыбу и лесного зверя, убивает без счета, ни капли не задумываясь о целях Природы. А потом сверлит дыры в горах, и попирает стонущую землю тяжелыми городами, и прячет зеленую траву под бетонной коркой... Природа стара и нетороплива, но она и неумолима. И вот неизбежно наступает пора, когда Природе надоедает самонадеянная амеба с ее претензиями на богоподобие. И, следовательно, приходит время, когда планета, чью поверхность терзает амеба, повергает ее, выплевывает. В этот день, к полному своему удивлению, амеба обнаруживает, что жила лишь по терпеливой снисходительности сил, лежащих вне ее воображения, наравне с тварями лесов и болот, не хуже цветов, не лучше семян, и что Вселенной нет дела до того, жива она или мертва, что все ее хвастливые достижения — не больше, чем след паука на песке...”
Этот маршрут пилоты снисходительно называли “пробежкой”: от международного аэропорта Степлтон в Денвере до муниципального аэропорта в Колорадо-Спрингс было меньше ста миль. Двухмоторный реактивный “Боинг-737” покрывал это расстояние за 18 минут. Именно поэтому рейс-585 компании “Юнайтед Эир Лайнс”, которой принадлежал этот маршрут, из всего обслуживания пассажиров предусматривал только чашку кофе — они едва успевали выпить ее.
В воскресенье 3 марта 1991 года 52-летний капитан Гарольд Грин, командир “Боинга” на этом коротеньком маршруте, находился в прекрасном расположении духа: был чудесный солнечный день, по-весеннему теплый ветерок приятно обдувал загорелое лицо капитана, а на поле денверского аэропорта стоял свежевымытый “Боинг”, готовый к полету в Колорадо-Спрингс. Капитан Грин выдал приятелю из таможенной службы свою обычную “предотъездную” шутку:
— Не уходи далеко, Джек, мы будем обратно через несколько минут.
Когда Грин занял свое место в кабине, там уже сидела 42-летняя Патриция Эйдсон — второй пилот, она же — первый офицер “команды”. Вообще-то, это был не ее рейс, но она присмотрела очень славный домик в пригороде Денвера, ей нужны были деньги на его покупку, и она бралась поэтому за любые “левые” полеты. Они поприветствовали друг друга, полюбовались из кабины на великолепные Роки-Маунтинс — горы, рельефно выделявшиеся на ярком, безоблачном небе. Видимость была фантастической — 100 миль.
Было, правда, одно крохотное темное пятнышко во всей этой красоте, чуть-чуть смущавшее пилота: над вершинами гор дул довольно сильный ветер, ускоряясь, замедляясь и образуя завихрения. Метеорологи говорили о “случайных сильных завихрениях” на высотах от 18000 до 38000 футов над Вайомингом и Колорадо. Но это было много выше потолка рейса-585.
Пока тягач выводил “Боинг” на взлетную полосу, Грин и Эйдсон обменялись впечатлениями о погоде.
— Трудно поверить, что такое ясное небо может таить в себе опасность, — заметил Грин.
— Это просто немыслимо, — согласилась Эйдсон.
Самолет вышел на прямую, взревели турбины, стрелки часов показали точно 9.23 утра, и “Боинг-737”, имея на борту двух пилотов, трех человек вспомогательного персонала и 20 пассажиров, начал разгон.
На этом маршруте всегда было много воздушных ям, и Грин пошутил:
— Не зря говорят — без морской болезни до Колорадо-Спрингс не доберешься.
14 минут спустя стал виден аэропорт назначения. Пока Грин делал обычный разворот перед заходом на посадку, Эйдсон запросила диспетчерскую башню о ветре: “Получали ли какие-нибудь сведения о падениях или возрастаниях скорости?”. Были, отвечал диспетчер. Пилот недавно приземлившегося самолета сообщил, что он потерял пять узлов скорости на высоте 500 футов, прибавил 15 узлов на высоте 400 футов, и 20 узлов — на высоте 150 футов.
Меняющий направление ветер требует особого искусства пилота для сохранения постоянной скорости полета и спокойной и точной посадки.
— Нашли, кажется, приключение на свою голову, — пожала плечами Патриция. И добавила, обращаясь к Грину: — Не сомневайся, дружок, я не оторву глаз от спидометра ни на секунду.
Самолет выпустил шасси и пошел на посадку. Диспетчер в башне отлично видел его.
— Скорость увеличилась на 10 узлов! — доложила Эйдсон, не отрывая взгляда от приборной доски.
— Знаю, — ответил Грин. — Ужас, сколько затрачиваешь энергии, чтобы удержать эту чертову скорость.
Патриция, несколько секунд спустя:
— Прибавили еще десять!
И едва она успела закончить фразу, что-то привлекло ее внимание, и она вскричала:
— Ух, ты!
Последующие 20 секунд полет был нормальным.
— Мы на тысяче футов, — объявила Эйдсон, — и почти тотчас же самолет начало закручивать вправо — всё время вправо. — О Господи... треск... Ты слышишь, Гарри?
— Пятнадцать тресков, — хладнокровно уточнил Грин, с сумасшедшей скоростью манипулируя закрылками, чтобы остановить правый разворот.
— Пятнадцать... — машинально повторила она, беспомощно наблюдая, как какая-то неведомая сила выкручивает самолет вправо, одновременно направляя его носом к земле.
— Господи... — почти одновременно вскричали они оба.
Аэропорт исчез, они видели теперь только синь безоблачного неба. Оба пилота были совершенно бессильны: едва самолет оказался перевернутым кверху шасси, из шкафчиков и полок над головой посыпалось их содержимое и устремилось к носу, нарушив баланс машины.
Джеймс Рейфелд, диспетчер в башне, наблюдал за окончанием рейса-585. Все шло нормально. Слева в небе появился маленький частный самолет, и диспетчер на секунду задержался на нем взглядом. Только на секунду — и тут же снова перевел взгляд на “Боинг”. Но за эту крохотную секунду произошло что-то ужасное: нос самолета больше не был устремлен к аэропорту — он был направлен к земле, и “Боинг” летел к ней совершенно вертикально, как дротик, брошенный чьей-то мощной рукой, или как камень, выпущенный из пращи. Он летел на фоне чистого, голубого неба, — четко вычерченный силуэт.
— 585-й! Что там у вас?! — дико заорал диспетчер.
— О Господи! — послышался в наушниках стон Патриции. — О Господи...
И самолет с двадцатью пятью людьми на борту врезался в землю со скоростью 240 миль в час.
Это был последний звук человеческого голоса, записанный магнитофоном “черного ящика”. Вслед за ним был слышен звук страшного удара огромной массы металла, электроники и живой плоти о землю. Рейс-585 был закончен — от него остался лишь 13-метровый кратер и груда обломков. И самыми страшными, самыми непостижимыми были две вещи: во-первых, совершенно непонятной была причина катастрофы — безмятежно спокойное небо и никаких видимых неполадок; во-вторых, невероятная скорость, с которой все это произошло, — от того момента, когда неведомая сила начала выворачивать машину вправо, до удара о землю прошло всего 9 секунд...
* * *
Когда газеты, радио или телевидение сообщают об очередной катастрофе, у нас зачастую создается впечатление, что наша война с силой земного притяжения начисто проиграна: уж слишком много стало этих авиакатастроф — взрывов, неудачных приземлений, столкновений в воздухе и даже падений самолетов на жилые дома. В абсолютных цифрах этих аварий действительно очень много, но если вспомнить, какое несметное число самолетов в любое время суток обретается ныне в воздухе, окажется, что показатель аварий все-таки довольно скромный. В прежних поколениях самолетов, технически несравненно менее совершенных, этот относительный показатель был намного выше. В нынешних самолетах кабина пилота битком набита сложнейшей электронной аппаратурой, помогающей избегать аварий и катастроф. И если уж самолет и оказался в опасной близости к воздушным вихрям, могущим повлечь за собой катастрофу, умные приборы засекут эти вихри заранее, дадут их полную характеристику, а пилоту — дадут возможность своевременно приземлиться в безопасном месте.
Но то, что произошло с рейсом-585, поставило специалистов из Управления безопасности движения (УБД) в тупик. В кабине “Боинга”, оснащенного по последнему слову техники, сидели два опытных пилота, но ни они, ни приборы не заметили ничего, вплоть до момента, когда катастрофа была уже предрешена. Мало того, судя по магнитофонной записи, Патриция Эйдсон, наблюдавшая за приборами, ужаснулась тому, что происходит с самолетом, но так и не поняла, чем это вызвано. И в диспетчерской башне тоже никто не заметил в небе ничего такого, что могло бы тяжелый реактивный самолет швырнуть на землю, как детскую игрушку. Мало того, чуть дальше “Боинга” летел легонький частный самолетик, приземлившийся без малейших затруднений!
Это выглядело куда страшнее и загадочнее, чем пресловутые НЛО с их позеленевшими пришельцами. Здесь, на глазах у людей, действовало Нечто, обладающее чудовищной силой и абсолютно невидимое для глаза, против чего оказывались бессильны самые опытные пилоты, самые совершенные самолеты, самые умные приборы. И это Нечто необходимо было найти — иначе как избежать подобных трагедий в будущем? А для этого нужно было как можно точнее восстановить все детали таинственной трагедии рейса-585. Трагедия произошла утром, а незадолго до ранних мартовских сумерек того же дня главный следователь УВД Ал Диккинсон, с группой своих коллег и представителем Федеральной администрации авиасообщений Джоном Лаубером, вылетел в Колорадо-Спрингс. Приземлились они уже в темноте, их поджидал целый караван арендованных машин, и спустя несколько минут они были на месте аварии — ярко залитом светом прожекторов.
Бегло осмотрев то, что осталось от рейса-585, Диккинсон и Лаубер вернулись в аэропорт и незамедлительно организовали совещание с участием всех “столпов” американской пассажирской авиации: “Юнайтед Боинг”, Ассоциации американских пилотов, изготовителей авиамоторов “Пратт энд Уитни”, Ассоциации авиадиспетчеров и Международного союза авиамехаников. Огромный гостиничный номер был забит до отказа, и лишь двум категориям вход был категорически запрещен — юристам и репортерам.
Под начальством Дикинсона и Лаубера была создана команда профессионалов, которой, наподобие консилиума врачей различных специальностей, предстояло тщательно исследовать всё: остатки “Боинга”, показания диспетчеров и свидетелей, дешифровку данных “черного ящика”, тщательную проверку данных о здоровье погибших пилотов и подробнейшие метеорологические данные.
Созданный в 1971 году, Отдел расследований УБД расследовал до этого дня 160 авиакатастроф, и причина 157 из них была определена совершенно точно. У остальных трех было достаточно много видимых причин, но именно это обилие их и мешало дать однозначное заключение. Печальная судьба рейса-585 была 161-м случаем. Случай этот представлял собой огромную дымящуюся дыру 4-метровой глубины, из которой торчали часть корпуса 110-футового самолета. Крылья и один из моторов, отброшенные, лежали далеко в стороне.
Ротор турбины этого двигателя, лежащий почти в двухстах метрах от разбитого “Боинга”, и послужил исходной точкой расследования. Что случилось с турбиной? Оказалась ли она так далеко от места падения в результате этого падения? Или, может, она выпала из двигателя еще в воздухе и послужила причиной катастрофы? Металлурги изучали в лаборатории края облома турбинного вала под микроскопом. Снова и снова прослушивалась магнитофонная запись голосов пилотов в кабине — быть может, удастся услышать какой-нибудь посторонний звук, говорящий о выпадении ротора. Ни одно из исследований не показало ничего необычного: все говорило о том, что оба двигателя нормально работали вплоть до удара самолета о землю. Турбинный ротор, следовательно, был отброшен этим ударом. И вообще, насколько можно судить, с механикой самолета было все в порядке. И мысли снова возвращались к страшному, враждебному Нечто, находившемуся с внешней стороны самолета.
* * *
В 1964 году, при испытании бомбардировщика Б-52 над горным хребтом Сангре-де-Кристо в Колорадо, машина внезапно попала в нечто, названное потом летчиком-испытателем “взбесившимся вихрем”. Какое-то невидимое воздушное течение или другая неведомая стихийная сила начала вращать самолет вокруг его продольной оси, несмотря на все усилия пилота противостоять этому. Это продолжалось всего 10 секунд, и хотя самолет все-таки кое-как приземлился, три четверти его хвоста оказались вырванными — словно некий гигант сделал это в приступе слепой ярости. В 1966 году “Боинг-707” со 124 пассажирами на борту пролетел над горой Фуки в Японии. И с ним тоже случилось нечто необъяснимое: что-то невидимое, в совершенно ясном небе, начало закручивать самолет вокруг продольной оси, а потом швырнуло вниз. Все находившиеся на борту погибли. Рейс-585 был третьим подобным случаем.
Так появилась на свет гипотеза “ротора”.
Что такое торнадо, в общих чертах известно всем. Прежде всего, над землей должна разразиться сильнейшая буря, сопровождаемая тяжелыми грозовыми облаками, насыщенными электричеством. Именно там, в этих облаках, зарождается кольцевой ветер, превращающийся в воронкообразный смерч, расширенная часть которого упирается в облака, а узкая скользит по земле. В этом узком конце, диаметром всего в полмили, бушует ураганный ветер, до 200 миль в час, за считанные минуты сметающий на своем пути все — дома, сооружения, автомобили. Это и есть торнадо.
Теперь представьте себе торнадо, повернутый параллельно земле, появившийся без бури, невидимый, неизвестно где начинающийся и где кончающийся, непонятно какой формы, длящийся считанные секунды и обладающий гораздо большей разрушительной мощью. Вот это и есть ротор. Точнее — таким представляется ротор, потому что в действительности еще ни один метеоролог его не наблюдал, не измерял его параметры и не уверен, существует ли этот ужас на самом деле, или это просто гипотеза. И так как гибель рейса-585 не поддавалась никакому разумному объяснению, заговорили о роторе.
Действительно, катастрофа случилась в десятом часу утра, метеосводки говорили о том, что в различных местах этого района наблюдался ветер с сильными порывами, — но не представлявший непосредственной опасности для “Боинга”. Фотографии, сделанные метеоспутником, показали облачное завихрение, но оно находилось в стороне от места катастрофы. Словом, ответа не было.
Зато были перья. В непосредственной близости от места падения “Боинга” обнаружили перья двух видов птиц. И, естественно, сразу возникла другая гипотеза: а не столкнулся ли самолет с птичьей стаей? Птицы, попав в турбины двигателей, вполне могли явиться причиной катастрофы, — такие случаи известны. Увы, и это было не то. Один вид перьев сразу был опознан как остатки плюмажа со шляпки одной из погибших пассажирок рейса-585. Второй вид был отослан экспертам-орнитологам Смитсоновского института. Заключение, данное экспертами, гласило, что перья принадлежат особи “одной из пород диких гусей, неспособных летать выше 100 футов”. Тогда местные жители из Колорадо-Спрингс вспомнили, что в парке, вблизи которого разбился “Боинг”, действительно вот уже несколько лет подряд зимовала пожилая гусыня. Она, выходит, просто оказалась еще одной жертвой этой катастрофы.
И тогда вся надежда была возложена на симулятор. Симулятор — это кабина пилота без самолета. Снаружи она напоминает огромную стиральную машину на гидравлических амортизаторах. Зато внутри — это самая настоящая кабина пилота. В ней есть абсолютно всё — от альтиметров, показывающих высоту полета, до вибрации от работающих моторов, как в обычном самолете. Начиненный сложнейшими компьютерными устройствами, симулятор может вести себя, как реальный самолет в полете, и вызывать при этом все соответствующие ощущения у того, кто находится внутри. Воздушный вихрь? Пожалуйста — симулятор будет трястись до предела правдоподобно. Поломка приборов управления? Там столько контрольных лампочек, что новогодняя елка лопнула бы от зависти. То есть симулятор способен на все, кроме одного: он не может разбиться о землю. На симуляторах тренируют профессиональных пилотов, и, мало того, ежемесячно пилоты проходят переподготовку на них, осваивая все новое, что появилось за это время в их нелегкой профессии: от новых приборов до новых видов опасности. “Реальность” полета дополняется еще имитацией обзорных окон, в которых пилот видит день или ночь, ясное небо или грозу, “взлет”, “вид сверху” или “посадку в аэропорту назначения”.
Почти тотчас же после гибели рейса-585 УВД начало свои попытки воспроизвести на симуляторе в Денвере картину катастрофы. Но ведь для этого в компьютеры надлежало ввести вполне определенные данные, а этих данных-то как раз и не было. Шли месяцы, делались сотни попыток выжать хоть что-нибудь из последних секунд полета рейса-585, найти в них хоть какую-то аномалию, приведшую к катастрофе. При этом в поле зрения остались лишь две возможности — какие-то механические неполадки и какие-то атмосферные явления.
http://www.chayka.org/article.php?id=547
Евгений Манин (Филадельфия)
Тайна Рейса-585
Я начну с высказывания одного из героев известного научно-фантастического рассказа Роберта Шекли “Безымянная гора” — для эпиграфа этот отрывок слишком велик, а без него всё остальное будет непонятным:
“Вы являетесь свидетелями завершения саги об амебе, которая возомнила себя богом. Выйдя из океанских глубин, сверхамеба, величающая себя Человеком, решила, что раз у нее есть серое вещество под названием мозг, то она превыше всего. И придя к такому выводу, амеба убивает морскую рыбу и лесного зверя, убивает без счета, ни капли не задумываясь о целях Природы. А потом сверлит дыры в горах, и попирает стонущую землю тяжелыми городами, и прячет зеленую траву под бетонной коркой... Природа стара и нетороплива, но она и неумолима. И вот неизбежно наступает пора, когда Природе надоедает самонадеянная амеба с ее претензиями на богоподобие. И, следовательно, приходит время, когда планета, чью поверхность терзает амеба, повергает ее, выплевывает. В этот день, к полному своему удивлению, амеба обнаруживает, что жила лишь по терпеливой снисходительности сил, лежащих вне ее воображения, наравне с тварями лесов и болот, не хуже цветов, не лучше семян, и что Вселенной нет дела до того, жива она или мертва, что все ее хвастливые достижения — не больше, чем след паука на песке...”
Этот маршрут пилоты снисходительно называли “пробежкой”: от международного аэропорта Степлтон в Денвере до муниципального аэропорта в Колорадо-Спрингс было меньше ста миль. Двухмоторный реактивный “Боинг-737” покрывал это расстояние за 18 минут. Именно поэтому рейс-585 компании “Юнайтед Эир Лайнс”, которой принадлежал этот маршрут, из всего обслуживания пассажиров предусматривал только чашку кофе — они едва успевали выпить ее.
В воскресенье 3 марта 1991 года 52-летний капитан Гарольд Грин, командир “Боинга” на этом коротеньком маршруте, находился в прекрасном расположении духа: был чудесный солнечный день, по-весеннему теплый ветерок приятно обдувал загорелое лицо капитана, а на поле денверского аэропорта стоял свежевымытый “Боинг”, готовый к полету в Колорадо-Спрингс. Капитан Грин выдал приятелю из таможенной службы свою обычную “предотъездную” шутку:
— Не уходи далеко, Джек, мы будем обратно через несколько минут.
Когда Грин занял свое место в кабине, там уже сидела 42-летняя Патриция Эйдсон — второй пилот, она же — первый офицер “команды”. Вообще-то, это был не ее рейс, но она присмотрела очень славный домик в пригороде Денвера, ей нужны были деньги на его покупку, и она бралась поэтому за любые “левые” полеты. Они поприветствовали друг друга, полюбовались из кабины на великолепные Роки-Маунтинс — горы, рельефно выделявшиеся на ярком, безоблачном небе. Видимость была фантастической — 100 миль.
Было, правда, одно крохотное темное пятнышко во всей этой красоте, чуть-чуть смущавшее пилота: над вершинами гор дул довольно сильный ветер, ускоряясь, замедляясь и образуя завихрения. Метеорологи говорили о “случайных сильных завихрениях” на высотах от 18000 до 38000 футов над Вайомингом и Колорадо. Но это было много выше потолка рейса-585.
Пока тягач выводил “Боинг” на взлетную полосу, Грин и Эйдсон обменялись впечатлениями о погоде.
— Трудно поверить, что такое ясное небо может таить в себе опасность, — заметил Грин.
— Это просто немыслимо, — согласилась Эйдсон.
Самолет вышел на прямую, взревели турбины, стрелки часов показали точно 9.23 утра, и “Боинг-737”, имея на борту двух пилотов, трех человек вспомогательного персонала и 20 пассажиров, начал разгон.
На этом маршруте всегда было много воздушных ям, и Грин пошутил:
— Не зря говорят — без морской болезни до Колорадо-Спрингс не доберешься.
14 минут спустя стал виден аэропорт назначения. Пока Грин делал обычный разворот перед заходом на посадку, Эйдсон запросила диспетчерскую башню о ветре: “Получали ли какие-нибудь сведения о падениях или возрастаниях скорости?”. Были, отвечал диспетчер. Пилот недавно приземлившегося самолета сообщил, что он потерял пять узлов скорости на высоте 500 футов, прибавил 15 узлов на высоте 400 футов, и 20 узлов — на высоте 150 футов.
Меняющий направление ветер требует особого искусства пилота для сохранения постоянной скорости полета и спокойной и точной посадки.
— Нашли, кажется, приключение на свою голову, — пожала плечами Патриция. И добавила, обращаясь к Грину: — Не сомневайся, дружок, я не оторву глаз от спидометра ни на секунду.
Самолет выпустил шасси и пошел на посадку. Диспетчер в башне отлично видел его.
— Скорость увеличилась на 10 узлов! — доложила Эйдсон, не отрывая взгляда от приборной доски.
— Знаю, — ответил Грин. — Ужас, сколько затрачиваешь энергии, чтобы удержать эту чертову скорость.
Патриция, несколько секунд спустя:
— Прибавили еще десять!
И едва она успела закончить фразу, что-то привлекло ее внимание, и она вскричала:
— Ух, ты!
Последующие 20 секунд полет был нормальным.
— Мы на тысяче футов, — объявила Эйдсон, — и почти тотчас же самолет начало закручивать вправо — всё время вправо. — О Господи... треск... Ты слышишь, Гарри?
— Пятнадцать тресков, — хладнокровно уточнил Грин, с сумасшедшей скоростью манипулируя закрылками, чтобы остановить правый разворот.
— Пятнадцать... — машинально повторила она, беспомощно наблюдая, как какая-то неведомая сила выкручивает самолет вправо, одновременно направляя его носом к земле.
— Господи... — почти одновременно вскричали они оба.
Аэропорт исчез, они видели теперь только синь безоблачного неба. Оба пилота были совершенно бессильны: едва самолет оказался перевернутым кверху шасси, из шкафчиков и полок над головой посыпалось их содержимое и устремилось к носу, нарушив баланс машины.
Джеймс Рейфелд, диспетчер в башне, наблюдал за окончанием рейса-585. Все шло нормально. Слева в небе появился маленький частный самолет, и диспетчер на секунду задержался на нем взглядом. Только на секунду — и тут же снова перевел взгляд на “Боинг”. Но за эту крохотную секунду произошло что-то ужасное: нос самолета больше не был устремлен к аэропорту — он был направлен к земле, и “Боинг” летел к ней совершенно вертикально, как дротик, брошенный чьей-то мощной рукой, или как камень, выпущенный из пращи. Он летел на фоне чистого, голубого неба, — четко вычерченный силуэт.
— 585-й! Что там у вас?! — дико заорал диспетчер.
— О Господи! — послышался в наушниках стон Патриции. — О Господи...
И самолет с двадцатью пятью людьми на борту врезался в землю со скоростью 240 миль в час.
Это был последний звук человеческого голоса, записанный магнитофоном “черного ящика”. Вслед за ним был слышен звук страшного удара огромной массы металла, электроники и живой плоти о землю. Рейс-585 был закончен — от него остался лишь 13-метровый кратер и груда обломков. И самыми страшными, самыми непостижимыми были две вещи: во-первых, совершенно непонятной была причина катастрофы — безмятежно спокойное небо и никаких видимых неполадок; во-вторых, невероятная скорость, с которой все это произошло, — от того момента, когда неведомая сила начала выворачивать машину вправо, до удара о землю прошло всего 9 секунд...
* * *
Когда газеты, радио или телевидение сообщают об очередной катастрофе, у нас зачастую создается впечатление, что наша война с силой земного притяжения начисто проиграна: уж слишком много стало этих авиакатастроф — взрывов, неудачных приземлений, столкновений в воздухе и даже падений самолетов на жилые дома. В абсолютных цифрах этих аварий действительно очень много, но если вспомнить, какое несметное число самолетов в любое время суток обретается ныне в воздухе, окажется, что показатель аварий все-таки довольно скромный. В прежних поколениях самолетов, технически несравненно менее совершенных, этот относительный показатель был намного выше. В нынешних самолетах кабина пилота битком набита сложнейшей электронной аппаратурой, помогающей избегать аварий и катастроф. И если уж самолет и оказался в опасной близости к воздушным вихрям, могущим повлечь за собой катастрофу, умные приборы засекут эти вихри заранее, дадут их полную характеристику, а пилоту — дадут возможность своевременно приземлиться в безопасном месте.
Но то, что произошло с рейсом-585, поставило специалистов из Управления безопасности движения (УБД) в тупик. В кабине “Боинга”, оснащенного по последнему слову техники, сидели два опытных пилота, но ни они, ни приборы не заметили ничего, вплоть до момента, когда катастрофа была уже предрешена. Мало того, судя по магнитофонной записи, Патриция Эйдсон, наблюдавшая за приборами, ужаснулась тому, что происходит с самолетом, но так и не поняла, чем это вызвано. И в диспетчерской башне тоже никто не заметил в небе ничего такого, что могло бы тяжелый реактивный самолет швырнуть на землю, как детскую игрушку. Мало того, чуть дальше “Боинга” летел легонький частный самолетик, приземлившийся без малейших затруднений!
Это выглядело куда страшнее и загадочнее, чем пресловутые НЛО с их позеленевшими пришельцами. Здесь, на глазах у людей, действовало Нечто, обладающее чудовищной силой и абсолютно невидимое для глаза, против чего оказывались бессильны самые опытные пилоты, самые совершенные самолеты, самые умные приборы. И это Нечто необходимо было найти — иначе как избежать подобных трагедий в будущем? А для этого нужно было как можно точнее восстановить все детали таинственной трагедии рейса-585. Трагедия произошла утром, а незадолго до ранних мартовских сумерек того же дня главный следователь УВД Ал Диккинсон, с группой своих коллег и представителем Федеральной администрации авиасообщений Джоном Лаубером, вылетел в Колорадо-Спрингс. Приземлились они уже в темноте, их поджидал целый караван арендованных машин, и спустя несколько минут они были на месте аварии — ярко залитом светом прожекторов.
Бегло осмотрев то, что осталось от рейса-585, Диккинсон и Лаубер вернулись в аэропорт и незамедлительно организовали совещание с участием всех “столпов” американской пассажирской авиации: “Юнайтед Боинг”, Ассоциации американских пилотов, изготовителей авиамоторов “Пратт энд Уитни”, Ассоциации авиадиспетчеров и Международного союза авиамехаников. Огромный гостиничный номер был забит до отказа, и лишь двум категориям вход был категорически запрещен — юристам и репортерам.
Под начальством Дикинсона и Лаубера была создана команда профессионалов, которой, наподобие консилиума врачей различных специальностей, предстояло тщательно исследовать всё: остатки “Боинга”, показания диспетчеров и свидетелей, дешифровку данных “черного ящика”, тщательную проверку данных о здоровье погибших пилотов и подробнейшие метеорологические данные.
Созданный в 1971 году, Отдел расследований УБД расследовал до этого дня 160 авиакатастроф, и причина 157 из них была определена совершенно точно. У остальных трех было достаточно много видимых причин, но именно это обилие их и мешало дать однозначное заключение. Печальная судьба рейса-585 была 161-м случаем. Случай этот представлял собой огромную дымящуюся дыру 4-метровой глубины, из которой торчали часть корпуса 110-футового самолета. Крылья и один из моторов, отброшенные, лежали далеко в стороне.
Ротор турбины этого двигателя, лежащий почти в двухстах метрах от разбитого “Боинга”, и послужил исходной точкой расследования. Что случилось с турбиной? Оказалась ли она так далеко от места падения в результате этого падения? Или, может, она выпала из двигателя еще в воздухе и послужила причиной катастрофы? Металлурги изучали в лаборатории края облома турбинного вала под микроскопом. Снова и снова прослушивалась магнитофонная запись голосов пилотов в кабине — быть может, удастся услышать какой-нибудь посторонний звук, говорящий о выпадении ротора. Ни одно из исследований не показало ничего необычного: все говорило о том, что оба двигателя нормально работали вплоть до удара самолета о землю. Турбинный ротор, следовательно, был отброшен этим ударом. И вообще, насколько можно судить, с механикой самолета было все в порядке. И мысли снова возвращались к страшному, враждебному Нечто, находившемуся с внешней стороны самолета.
* * *
В 1964 году, при испытании бомбардировщика Б-52 над горным хребтом Сангре-де-Кристо в Колорадо, машина внезапно попала в нечто, названное потом летчиком-испытателем “взбесившимся вихрем”. Какое-то невидимое воздушное течение или другая неведомая стихийная сила начала вращать самолет вокруг его продольной оси, несмотря на все усилия пилота противостоять этому. Это продолжалось всего 10 секунд, и хотя самолет все-таки кое-как приземлился, три четверти его хвоста оказались вырванными — словно некий гигант сделал это в приступе слепой ярости. В 1966 году “Боинг-707” со 124 пассажирами на борту пролетел над горой Фуки в Японии. И с ним тоже случилось нечто необъяснимое: что-то невидимое, в совершенно ясном небе, начало закручивать самолет вокруг продольной оси, а потом швырнуло вниз. Все находившиеся на борту погибли. Рейс-585 был третьим подобным случаем.
Так появилась на свет гипотеза “ротора”.
Что такое торнадо, в общих чертах известно всем. Прежде всего, над землей должна разразиться сильнейшая буря, сопровождаемая тяжелыми грозовыми облаками, насыщенными электричеством. Именно там, в этих облаках, зарождается кольцевой ветер, превращающийся в воронкообразный смерч, расширенная часть которого упирается в облака, а узкая скользит по земле. В этом узком конце, диаметром всего в полмили, бушует ураганный ветер, до 200 миль в час, за считанные минуты сметающий на своем пути все — дома, сооружения, автомобили. Это и есть торнадо.
Теперь представьте себе торнадо, повернутый параллельно земле, появившийся без бури, невидимый, неизвестно где начинающийся и где кончающийся, непонятно какой формы, длящийся считанные секунды и обладающий гораздо большей разрушительной мощью. Вот это и есть ротор. Точнее — таким представляется ротор, потому что в действительности еще ни один метеоролог его не наблюдал, не измерял его параметры и не уверен, существует ли этот ужас на самом деле, или это просто гипотеза. И так как гибель рейса-585 не поддавалась никакому разумному объяснению, заговорили о роторе.
Действительно, катастрофа случилась в десятом часу утра, метеосводки говорили о том, что в различных местах этого района наблюдался ветер с сильными порывами, — но не представлявший непосредственной опасности для “Боинга”. Фотографии, сделанные метеоспутником, показали облачное завихрение, но оно находилось в стороне от места катастрофы. Словом, ответа не было.
Зато были перья. В непосредственной близости от места падения “Боинга” обнаружили перья двух видов птиц. И, естественно, сразу возникла другая гипотеза: а не столкнулся ли самолет с птичьей стаей? Птицы, попав в турбины двигателей, вполне могли явиться причиной катастрофы, — такие случаи известны. Увы, и это было не то. Один вид перьев сразу был опознан как остатки плюмажа со шляпки одной из погибших пассажирок рейса-585. Второй вид был отослан экспертам-орнитологам Смитсоновского института. Заключение, данное экспертами, гласило, что перья принадлежат особи “одной из пород диких гусей, неспособных летать выше 100 футов”. Тогда местные жители из Колорадо-Спрингс вспомнили, что в парке, вблизи которого разбился “Боинг”, действительно вот уже несколько лет подряд зимовала пожилая гусыня. Она, выходит, просто оказалась еще одной жертвой этой катастрофы.
И тогда вся надежда была возложена на симулятор. Симулятор — это кабина пилота без самолета. Снаружи она напоминает огромную стиральную машину на гидравлических амортизаторах. Зато внутри — это самая настоящая кабина пилота. В ней есть абсолютно всё — от альтиметров, показывающих высоту полета, до вибрации от работающих моторов, как в обычном самолете. Начиненный сложнейшими компьютерными устройствами, симулятор может вести себя, как реальный самолет в полете, и вызывать при этом все соответствующие ощущения у того, кто находится внутри. Воздушный вихрь? Пожалуйста — симулятор будет трястись до предела правдоподобно. Поломка приборов управления? Там столько контрольных лампочек, что новогодняя елка лопнула бы от зависти. То есть симулятор способен на все, кроме одного: он не может разбиться о землю. На симуляторах тренируют профессиональных пилотов, и, мало того, ежемесячно пилоты проходят переподготовку на них, осваивая все новое, что появилось за это время в их нелегкой профессии: от новых приборов до новых видов опасности. “Реальность” полета дополняется еще имитацией обзорных окон, в которых пилот видит день или ночь, ясное небо или грозу, “взлет”, “вид сверху” или “посадку в аэропорту назначения”.
Почти тотчас же после гибели рейса-585 УВД начало свои попытки воспроизвести на симуляторе в Денвере картину катастрофы. Но ведь для этого в компьютеры надлежало ввести вполне определенные данные, а этих данных-то как раз и не было. Шли месяцы, делались сотни попыток выжать хоть что-нибудь из последних секунд полета рейса-585, найти в них хоть какую-то аномалию, приведшую к катастрофе. При этом в поле зрения остались лишь две возможности — какие-то механические неполадки и какие-то атмосферные явления.