Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-505 VP-BKO в районе аэропорта Большое Савино, Пермь 13.09.2008

Взято с форум-авиа.ру


<<<Пермяк-соленые уши:

Алкогольная версия - полная ересь, поскольку медики в Шереметьево на контроле не идиоты, и радиообмен при полете до Пермской зоны у борта был нормальный. Криссу рассказали правду, самолет был сбит, когда поступил сигнал о захвате, радиообмен стал неадекватным, было принято решение дать указание экипажу отменить заход, а на повторном заходе перехватывать. По тревоге с Б.Савина были подняты два Миг-31, базирующиеся там. Вероятно один из них и смог так "удачно" сбить "Боинг". Подтверждением версии терроризма является собрание родственников погибших в одном из ДК на шоссе Космонавтов, где у них проверили мобильные телефоны на предмет смс с борта и взяли с них подписку о неразглашении. Этот факт даже обсуждался на пермском форуме teron.ru, но по команде ФСБ обсуждение было удалено. В отчете напишут ересь про стечение обстоятельств, такую же, как написали про Ту-154, разбившийся по Хабаровском в 1995-м, сбитый ракетой с подводной лодки, проводившей учебные пуски в Татарском проливе. Вот такая у нас страна... >>>

03/02/2009 [07:52:05]

денокан прокоммментируйте плс...
 
guudds,
заканчивайте притягивать черт знает откуда непонятные версии. МиГ-31 и ракета с ПЛ тянут на диагноз
 
[/U][/U]Когда //западно-украинские националисты// сбили ТУ-154 с израильтянами на борту, я сам видел по ТИлеВизеру как генералы с обвислыми усами говорили:

- Та ни, нэ долетит... А мабуть и долетит...
 
Последнее редактирование:
guudds,
это совсем разные ситуации

П.С. пишите свои посты пожалуйста нормальным языком. А то как в помойке ковыряешься. Для упражнений в албанском у нас есть специальное место, но ни как ни ветка про катастрофу
 
Позволю себе дополнить уважаемого Денокана, хотя вопрос Вы задавали не мне. На нашем авиагоризонте мы управляем самолетиком относительно неподвижной земли (как и в жизни), что соответствует нормальному образу полета. На американском авиагоризонте самолетик неподвижен, и мы управляем землей, т.е. линией горизонта. Это непривычно для пилота, привыкшего управлять самолетом, а не землей. Но вот так выбрали когда-то очень давно американцы еще на старых довоенных Дугласах. Теперь о своем опыте. Когда на машине с американским авиагоризонтом отклоняешь штурвал, то двигаться начинает земля, именно она перекошена на приборе, когда самолет в крене. Но мы то - старые летуны - привыкли, что в крене лежит не земля, а самолет, поэтому инстинктивно начинаем отклонять штурвал так, как будто отклоненная на приборе линия горизонта - это линия крыльев самолета, т.е. в обратную сторону. И крен нарастает. Другими словами, линия горизонта на приборе перепутывается в сознании с символом самолета. Если крены небольшие, и все штатно, то проблем никаких нет. Но иногда все же сомнение возникало - обычно когда внимание отвлечено еще чем-то. Я пытался с этим бороться примитивно - просто когда хотел уменьшить крен, то отклонял ручку или штурвал в сторону голубого неба, глядя на указатель сверху (иногда он снизу, как на Ту-204).
 
Без авиагоризонта пилоты не чувствуют крен и дифферент ВС?
 
Это Вам так кажется. При нормальном пилотировани вы не заметите, даже если самолет сделает "бочку".
Смотрите.
[YOUTUBE]uw2qPLEgKdQ[/YOUTUBE]

да, я Вам 9 штрафных баллов уже на счет закинул, так что за "каклы" можно легко еще чуть сверху от модератора получить и отправиться в бан. Кнопочка Edit в помощь.
 
Последнее редактирование:
Loijola сказал(а):
Давно не встречал более дилетантcкого подхода.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну спасибо. Значит, вся гражданская авиация СССР держалась на дилетантах, речь ведь шла об обязательных нормах налета для ввода в строй, а эти нормы в ГА СССР были незыблемыми: в 1970-80-е хочешь стать вторым пилотом Ту-134 - налетай 3000 часов командиром на Ан-2 или 800 часов командиром Ан-24 (для переучивания на Ан-24 были свои нормы налета на Ан-2). А общий налет был минимум 4000 - это для второго пилота Ту-134. Будь хоть семи пядей во лбу, но этот минимум налета ты должен иметь, чтобы переучиться на Ту-134. Это если хорошо летаешь, а если не очень - сиди на Ан-2. Переучивание длилось 3 месяца: теория, тренажер и летная программа (за штурвалом около 20 часов). Потом, по мере накопления опыта стали нормы для переучивания снижать, и довели до карикатуры. Знаете, сколько сейчас надо налетать на Ту-134 слушателю при переучивании? 3 часа 50 минут. На трехколесном велосипеде дольше учатся кататься. Можно ругать прежнюю систему, но она ставила определенные заслоны случайностям.
Сейчас нормой стало - курсант налетает около 80 часов в училище на Ан-2, он и не пилот еще - а его уже на Ту-154 или Боинг пересаживают. Ясно, что фактически переучивание летного состава на новые типы идет в линейных отрядах, в рейсах с пассажирами. Вот о чем речь. А не о том, что один схватывает "с лёту", а другой туповат.
У меня возникло впечатление, что Вы подходите к нормам налета как представитель военной авиации - там налеты намного меньше, чем в ГА. Но у военного летчика другие критерии. Вы это лучше меня знаете. МиГ-23 - шляпу снимаю. Но 1000 часов для гражданской авиации - не налёт, это так - начало. На мой взгляд, настоящий опыт появляется тысяч под 8-10, когда и сам в разных передрягах побывал, и опыта от коллег набрался, когда нюхом начинаешь чувствовать машину, погоду, наизусть знаешь особенности аэродромов с точки зрения своего типа самолета, и не просто знаешь, а на практике умеешь упредить нежелательные ситуации. Это за полгода работы командиром на новом типе не дается, а если дается, то единицам.
По остальным вопросам с Вами согласен в основном.
? Что за ерунда? Даже отвечать не буду. Извините уж.
Конечно. Никто не спорит. Но система подготовки пилотов Ту и Илов у нас есть (точнее, была), а на Боингах и Аэробусах - не вполне.
Да почему же я этого не понимаю? По-моему, об этом и писал. Вопрос о системе подготовки экипажей и о психологии работы на них. Боинги и Эйрбасы имеют существенные отличия, и на них нужна другая не только технология, но и другая психология работы, это даже глядя из Ту видно. Почему машина дает большие возможности по выбору способа управления ею, а предпочитают кнопки? Никто же не запрещает летать на Боинге, как на Ту-154, скажем. Но нажимать кнопки удобнее, чем самому крутить штурвал и двигать РУДы, и машина сама по себе этому не препятствует. И это приводит к утере навыков пилота. Вы инструктор Б-737, вот и скажите нам, как преодолеть этот соблазн постоянно использовать автоматику. Ясно, что одними призывами «летайте на руках!» этой проблемы не решить. Далее, вот мне непонятно - многие компании эксплуатируют Б-737, их уже у нас много. Купить тренажер ни одна компания не в состоянии. Почему бы этим компаниям не предложить Росавиации создать тренажерный центр и запустить хотя бы один тренажер Б-737 на всех, чтобы экипажи могли тренироваться до одурения по разумным ценам, как на КТС Ту-134 и Ту-154? Ну хотя бы на базе УТЦ в Пулково, где есть опыт эксплуатации КТС с 6 степенями свободы. (Замечу, что вместо этого Росавиация переводит федеральный УТЦ в Пулково в подчинение ГТК "Россия", которая на ладан дышит. Зачем?) Ну и т.д. Короче, много системных вопросов в связи с пермской катастрофой.
 
xoid,
++++1
У меня лично больше нет вопросов!
Частный пилот MFS,
Спасибо большое! Теперь мне понятно по крайней мере одна из причин по которым пилоты путаются.
 
guudds сказал(а):
Этот факт даже обсуждался на пермском форуме teron.ru
Нажмите, чтобы раскрыть...
Достоверность информации на этом форуме надо умножать на коэффициент 0,001. Сидят там в основном очкарики-интернетчики, зарабатывающие себе рейтинги среди себеподобных даунов.
 
Частный пилот MFS, ну не совсем же так, управляешь не землей, у тебя просто картинка горизонта соответствует картинке из окна. Я по другому и не умею честно говоря.
 

Я могу сказать, что это особенность эксплуатации этого самолета именно в РФ. За рубежом есть четкое понимание необходимости уметь пилотировать самолет на всех уровнях автоматизации - от нуля до полной.

И только у нас асы-пилоты, прошедшие школу советских ВС очень быстро разучиваются летать вручную. А если не умел - то и не "научиваются".
 
Я как то если честно не совсем понимаю почему так? Всегда считал, что в авиацию идут люди реально этим увлеченные, это ведь не сварщиком стать закончив техникум, тут идешь долго добиваешься. Какой смысл пройти огромный путь став пилотом и управлять самолетом только кнопочки тыкая? Это банально неинтересно получается с точки зрения человека любящего летать, разве нет? Ведь тогда получается и не летаешь вроде как и самолетом не управляешь, а так оператор подвижной ЭВМ. В чем тогда удовольствие от полета, от управления самолетом? Или теперь пилот может и совсем даже не любимой работой стало?
 

Потому что в авиацию, за редкими исключениями, шли династийно. Папа пробивал отпрыску большой и широкий авиационный путь, договорившись на всех уровнях. А далеко не факт, что отпрыск хотел быть пилотом.... А реальных энтузиастов своего дела зарубали на входе - например училищная ВЛЭК - это та еще помойка. Потому что надо дать дорогу отпрыскам. И далее, пробившись через тернии и слегка заматерев, кому повезло, стремясь к своему увлечению, человек влетал с размаху в бумажки, разборы, порки, подковерную возню и кланы, блат и позвоночное право, в общем от мечты и энтузиазма оставались клочки. И это становится простым ярмом, которое тянут просто чтобы заработать на жизнь.
Энтузиасты остались, но это очень тяжело пробивать лбом стены бюрократии, особенно сейчас и пытаться систему выправить. Их, к сожалению, очень и очень немного в общей массе - и именно они и тянут вперед, но сил немного.
Как правило, через некотрое время вменяемый и грамотный народ удирает туда, где к пилотам (да и к людям) относятся с уважением - а именно куда подалее от России. А остается тот, кто остается Ж)
Система больна, причем надежда на излечение очень призрачна.
 
Последнее редактирование:
Позволю себе дополнить уважаемого Частный пилот MFS,
Так называемые наши авиагоризонты выше Ан-24, Ту-134, Ил-62 не пошли.
На Ту-154, Ил-86, Ил-96 стоят так называемые "американские" вид "с самолета на землю".
Об этом в дискуссии про авиагоризонты почему-то умалчивают.
А экипажи российских Ту-154, Ил-86, Ил-96 почему-то пилотируют и не жалуются. :confused2:
Аналогично по директорным стрелкам.
На Ту-134, 154 обычные cross pointers.
На 86, 96 - V-bars
И мешало, мешает это пилотам???
 
Техник сказал(а):
А экипажи российских Ту-154, Ил-86, Ил-96 почему-то пилотируют и не жалуются.
Нажмите, чтобы раскрыть...
От чего же не жалуются? Если судить по книгам известных здесь пилотов, жаловались и еще как.

Не только журналисты, при расследовании причин катастроф, в которых имела место потеря пространнственной ориентировки, на это не раз акцентировалось тем же МАК-ом
 
Последнее редактирование:

Если мне не изменяет память, то в трех относительно современных катастрофах Ту-154, в которых имела место в т.ч. и потеря пространственной ориентировки (Сихотэ-Алинь, Иркутск, Донецк) никто даже не упоминал о "неправильном" авиагоризонте. Во всяком случае это прошло совершенно незаметно. "Жупел" связан исключительно с иномарками.
 
Barrsuk, так же как и понятие "старые самолёты". На бобике старом пятнадцатилетнем летать страшно. А на тушке выпуска 70х годов - нет. Откуда уши растут у этих мифов - более мнее понятно, хотя не могу не заметить, что люди, запускающие этот бред в прессу ведут себя крайне безответственно по отношению к авиатранспортной отрасли в целом.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация