Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-505 VP-BKO в районе аэропорта Большое Савино, Пермь 13.09.2008

[Miukku]

мда, посмотрел ролик и послушал наложенную запись CVR - сложилось впечатление что экипаж вовсе не экипаж а два каких-то совершенно разных, более того по разному озадаченных человека, более того абсолютно не имеющих никакого представления о машине которой они якобы пытаются управлять.
Повторюсь, это только впечатление.

 

[Карим]

экипаж вовсе не экипаж а два каких-то совершенно разных, более того по разному озадаченных человека, более того абсолютно не имеющих никакого представления о машине которой они якобы пытаются управлять.

Вот "озадаченных" - очень точное слово. Я, честно говоря, там даже паники никакой особой не вижу - у меня такое впечатление, что они до последнего не отдавали себе отчета во всех тех косяках, что накапливались на протяжении всего этого времени.

 

[denokan]

DSB77, у нас есть полеты,как в закрепленном,так и незакрепленном экипаже...Для чего оформляется соответствующие документы....

Ключевое слово - "оформляются". По факту - допуск к полетам в свободном составе экипажа требует высокой культуры CRM в авиакомпании, что, увы... В России живем.

 

[Mazila]

Ключевое слово - "оформляются".

Интересно, а как получается и оформляется такой допуск?

 

[Ranger_avv]

Вопрос по прочтению отчета МАК,несколько в стороне от основной темы.

А давно ли ставят на самолеты подобного "сокращенный" комплект навигационного оборудования ( 2 ИНС + коррекция по VOR/DME)?
По каким причинам такой комплект ставят и какие ограничения у самолетов с подобным оборудованием.

З.Ы. Господа пилоты,скажите пожалуйста, насколько критична в зоне а/п назначения ошибка по координатам местоположения в 5 километров?

 

[denokan]

Хм. Если это "сокращенный", то что говорить про Ту-154 с НВУ? Если не ошибаюсь, данная конфигуарация сертифицирована на удовлетворительную точность при полете до 2-х часов вне апдейта.
Очень много зависит от первоначального ввода координат. Они должны быть маскимально точными. Допускаю, что данный экипаж ввел LAST POSITION - последние координаты FMC с прошлого полета, которые уже могли быть неточными. Впоследствии ошибка накопилась.

Допускаю, что они банально не использовали апдейт, оставив переключатели NAV RADIO в MANUAL.

Допускаю, что и IRS-ки были не самые исправные.

 

[Любопытный PAX]

Вот "озадаченных" - очень точное слово. Я, честно говоря, там даже паники никакой особой не вижу - у меня такое впечатление, что они до последнего не отдавали себе отчета во всех тех косяках, что накапливались на протяжении всего этого времени.

Во-во, очень похоже. Еще есть ощущение, что люди не выспавшиеся и конкретно усталые, в таком состоянии появляется как бы отстраненность от конкретных действий по управлению ситуацией. Будто, немного со стороны на себя человек смотрит. Говорят, бывает у водителей в тоннелях что-то похожее иногда наблюдается.
И по поводу алкоголя - может, энергетик какой гадкий, вроде"ягуара", выпил?.. Какой там, седьмой полет за три дня?..

 

[Seagull_JL]

Господа пилоты,скажите пожалуйста, насколько критична в зоне а/п назначения ошибка по координатам местоположения в 5 километров?

Это зависит... Если на глиссаде, то критично. Если на дальних подходах, то не очень, но зависит от причин ошибки.

 

[Lexich]

Если на глиссаде, то критично

на глиссаде это уже не важно,т.к. вы находитесь в захвате глиссады и курса...а вот в случае ухода на второй круг важно,особенно при определенных географических сложностях.

Если на дальних подходах, то не очень, но зависит от причин ошибки

вот как раз при подходе и по трассе - очень важно.Каждый этап полета имеет свою точность,нарушать которую в некоторых ситуациях чревато....

 

[denson]

Цитата:
Там достаточно доступным языком написано, что в крови 1.12.
Вот ещё бы кто нибудь доступным языком объяснил, какому количеству спирта это соответсвует.

Концентрация алкоголя в крови соответствует степени опьянения. А степень опьянения можно установить только у живого человека. Кому то достаточно и крышки понюхать, а кто-то бутылку винтом в себя вольет и ничего - на ногах держится. Так что экспертная оценка формулируется примерно так: " в крови обнаружено 1,12 %о алкоголя, что при жизни обычно соответствует легкой степени опьянения." Сколько при этом выпито - не установить медицинскими средствами.

 

[Ranger_avv]

denokan, Спасибо.
Под "нормальным", я подразумеваю то с чем работал- т.е. 3 ИНС + 2 GPS + прочие средства коррекции, но похоже такой комплекс предназначен для дальних перелетов без назменых средств коррекции.

Если не ошибаюсь, данная конфигуарация сертифицирована на удовлетворительную точность при полете до 2-х часов вне апдейта.

Именно то что было нужно, т.е. подобный комплекс предназначен для относительно кратковременных полетов.

Очень много зависит от первоначального ввода координат. Они должны быть максимально точными.

Тут я полностью согласен, и отчасти не понимаю отсутствие GPS-приемника на борту, он практически снимает вопрос получения точных координат. Причем наиболее критично введение правильной широты.

Допускаю, что и IRS-ки были не самые исправные.

Ошибка после двух часов 4,5 км, т.е. средний уход примерно 2,2 км. В принципе за допуск они " в сумме" не вываливаются с хорошим запасом. На вскидку, можно оценить их состояние как хорошее по точности, особенно с учетом ошибки по начальной широте (хотя она и не очень большое влияние оказала в данном случае). Хотя весь вопрос, как именно они расходились, т.е. какие ошибки были у каждой системы, что в сумме получилось 4,5 км, если они тянули примерно в одну сторону, то точность неплохая, если в разные то уходы были большими и ошибка сильно менялась с течением времени.

З.Ы.Вопрос мой, как разработчика-насколько плохо/неудобно/критично иметь ошибку в 5 км по координатам при заходе на посадку?

 

[blck]

З.Ы.Вопрос мой, как разработчика-насколько плохо/неудобно/критично иметь ошибку в 5 км по координатам при заходе на посадку?

Не критично, но неудобно. При захвате курсового происходит апдейт, надо только в зону захвата выползти, а это все-же достаточно просто сделать. А вот если буде такая штука, что нужно заходить ОСП (2NDB), вот тут точность весьма и весьма пригодилась бы. Потому как точность АРК понятно какая, по ОСП "честно" заходить - это еще тот расколбас

Тут я полностью согласен, и отчасти не понимаю отсутствие GPS-приемника на борту, он практически снимает вопрос получения точных координат. Причем наиболее критично введение правильной широты.

Стоит дорого, а на западе не нужен особо - все густо утыкано VOR/DME, за которыми хорошо следят, посему их и ставят мало, а машины приходят ведь в компанию как правило не под заказ с завода, а то, что нашли на рынке

 

[Юлий Владимирович]

Не соглашусь с Вами. Приходилось по нужде летать с мегаразгильдяями, но это не приводило даже близко к таким ситуациям , т.к. выучка у этих людей была "железобетонная" и в любом состоянии, из любой ситуации (в которую сами себя и загоняли) они достойно выходили.

Золотые слова!!! И когда таких же пересадили на плохо им знакомый "боинг".....мда

 

[Seagull_JL]

на глиссаде это уже не важно,т.к. вы находитесь в захвате глиссады и курса

Под словом "глиссада" я имел в виду воображаемую линию, а не навигационную систему.

вот как раз при подходе и по трассе - очень важно.Каждый этап полета имеет свою точность,нарушать которую в некоторых ситуациях чревато....

Характерное значение для ширины трассы как раз 5-10 км. Правильно? Поэтому, если самолёт подходит к точке входа в схему с отклонением от оси в 5 км, ничего страшного? Или я ошибся?

 

[blck]

Характерное значение для ширины трассы как раз 5-10 км. Правильно? Поэтому, если самолёт подходит к точке входа в схему с отклонением от оси в 5 км

Трасса =! Заход по схеме. В России с требованиями по точности выдерживания схем полная каша, зачастую еще официально сохранились схемы с указанием точек, которые привязаны по неработающим уже лет 10 РСБН (например Быково), либо неработающим радиосредствам.
Поэтому далее от экипажа требуется внимательно сличать показания приборов и вести комплексную навигацию, и не верить карте, которую проецирует навигационный комплекс, основываясь на расчетах координатов FMS от инерциалок (если конечно GPS интегрированного нет). На этом, кстати, зарубежные инструктора не очень заостряют внимание, если не сталкивались с практикой полета в странах 3го мира, потому что сами не сталкивались с такой проблемой.
А если отклонение по удалению составит на ТВГ 5км при заходе ОСП и диспетчер (как обычно) ничего не подскажет (когда нужно, зачастую, хрен от них помощи дождешься, увы, там тоже половина оборудования зачастую в понятном состоянии) - считай уже мимо кассы, если погода под минимум. Остается только дедовским способом со ступенчатым снижением заходить. А к хорошему привыкают быстро и поэтому верят карте, которой в таких ситуациях верить не нужно, и она сильно смущает.
Кстати, именно поэтому 821й целился зайти по ILS. При наличии GPS update заход по NDB вообще проблем бы не составил - это был бы фактически заход по GPS + контроль по приводным.
Впрочем, при таком "CRM", как мы слышали про комплексную навигацию говорить особо не приходится....

 

[denokan]

Кстати, вопрос к тем, кто "в контуре":
Есть ли в программе тренажёрных тренировок ситуации "внезапный выход из строя одного из членов экипажа" и "неадекватное поведение одного из членов экипажа" на различных этапах выполнения полёта.

Да. Внимание этому уделяется большое. Более того, это является одним из memory items - то-есть действий, которые выполняются не по чеклисту, а немедленно и их надо знать как отче наш.

Надо отметить, что у Боинга incapacitation в QRH Memory Items не входит. Узнать о действиях можно в FCTM (сборник рекомендаций) и в РПП. Т.е., в тех документах, которые российские летчики обычно не читают.

Ну и правда жизни в том, что далеко не во всех российских авиакомпаниях на тренажерах отрабатываются действия по распознанию ситуации incapacitation и по действиям в ней.

 

[blck]

Надо отметить, что у Боинга incapacitation в QRH Memory Items не входит. Узнать о действиях можно в FCTM (сборник рекомендаций) и в РПП. Т.е., в тех документах, которые российские летчики обычно не читают.

Ну и правда жизни в том, что далеко не во всех российских авиакомпаниях на тренажерах отрабатываются действия по распознанию ситуации incapacitation и по действиям в ней.

Верно, спасибо за поправку. Это у Airbus с год назад внесли эту штуку в QRH. Однако действия просты и незатейливы, интуитивно понятны на уровне общетехнических знаний: а именно обеспечить безопасность дальнейшего полета, для чего обеспечить невмешательство "сломавшегося" члена экипажа в управление, выполнять привычные процедуры, аннонсировать изменения, но выполнять еще и действия "за того парня", вызвать бортпроводников, произвести посадку as soon as practicable. Более того, если "сломавшийся" член экипажа "самопочинился" - это не означает прекращение процедуры, Все равно к управлению его не допускать.

 

[Fireball]

вызвать бортпроводников

А это зачем? На случай если "сломавшийся" будет настойчиво рваться к управлению?

 

[blck]

А это зачем? На случай если "сломавшийся" будет настойчиво рваться к управлению?

И это тоже. Но первая цель все-таки помочь человеку, если ему нездоровится.

 

[Fireball]

А. Ясно. Я просто думал не о том, когда человеку заплохело физически, а если просто ориентацию потерял в пространстве. Ну или вообще неадекватность действий какая то замечена.