Freelancer
Старожил
Спасибо!
Но из картинки как-то неочевидно независимое отклонение половинок руля высоты.
Да и Боинг про то умалчивает.
213, Откуда у вас такие картинки?!
Ссылкой не поделитесь!
Последнее редактирование:
Спасибо!@Freelancer, там ещё в хвосте две torque tube
Получается, что Override Mechanism - это такая гуманная опция, которая позволяет пилотам при неразрешимом споре и должной настойчивости поделить управление и каждому управлять своей половиной руля высоты по своему усмотрению?Тут все достаточно просто и без схем: левая колонка управляет левым рулем высоты, правая колонка - правым, т.е. присутствуют 2 независимые системы, которые объединяются между собой в одну систему под полом кабины пилотов через т.н. Torque Tube. На этой оси стоит Override Mechanism, его задача - рассоединить штурвальные колонки друг от друга при усилии 13.6+ кгс.
Не получается. Основное назначение двойной проводки - дернуть заклинившую проводку со стороны руля высоты и освободить её при помощи исправной части проводки. Для этого нужно с усилием двигать колонку и отсоединить её от другой колонки.Получается, что Override Mechanism - это такая гуманная опция, которая позволяет пилотам при неразрешимом споре и должной настойчивости поделить управление и каждому управлять своей половиной руля высоты по своему усмотрению?
Это на случай, если заклинит плоскость, или PCU, или тросы или еще что-нибудь в этой системе. Ни один пилот не хочет с этим столкнуться, знающие люди пишут, что усилия требуются больше, чем если бы был manual reversion.Получается, что Override Mechanism - это такая гуманная опция, которая позволяет пилотам при неразрешимом споре и должной настойчивости поделить управление и каждому управлять своей половиной руля высоты по своему усмотрению?
Не получается. Основное назначение двойной проводки - дернуть заклинившую проводку со стороны руля высоты и освободить её при помощи исправной части проводки. Для этого нужно с усилием двигать колонку и отсоединить её от другой колонки.
Ну тогда нужно устранить размытость в терминологии про раздельное управление правой и левой половиной РВ. Если его половины связаны железкой-трубой жёстко, то нет никакого раздельного управления половинами, есть просто дублирование.Это на случай, если заклинит плоскость, или PCU, или тросы или еще что-нибудь в этой системе. Ни один пилот не хочет с этим столкнуться, знающие люди пишут, что усилия требуются больше, чем если бы был manual reversion.
Так вот же есть упоминания о раздельном управлении половинками. А полной картины мы пока не знаем.Ну тогда нужно устранить размытость в терминологии про раздельное управление правой и левой половиной РВ. Если его половины связаны железкой-трубой жёстко, то нет никакого раздельного управления половинами, есть просто дублирование.
Где есть это упоминание?Так вот же есть упоминания о раздельном управлении половинками. А полной картины мы пока не знаем.
Так мэтр же с вами спорил и утверждал такое.Где есть это упоминание?
На картинке, которую 213 разместил, показана более чем жёсткая связь между половинами РВ. На схеме не показана возможность независимого движения этих половин. Да и смысла в таком разнонаправленном движении нет никакого, чтобы создавать такую опцию. Конструктивно РВ скорее должен быть монолитным, если это не истребитель, конечно.Так вот же есть упоминания о раздельном управлении половинками. А полной картины мы пока не знаем.
Пока это не более чем субъективное толкование FCOM тем мэтром.Так мэтр же с вами спорил и утверждал такое.
Нас интересует восстановление управления при заблокированном в крайнем положении штурвале. Дергание с другой стороны за троса его не разблокирует. Можно предложить такое заклинивание тросов что и его не освободить. Значит все же в системе должно быть что-то позволяющее лететь и сесть. Видимо это надо делать перекладкой стабилизатора.Основное назначение двойной проводки - дернуть заклинившую проводку со стороны руля высоты и освободить её при помощи исправной части проводки.
В Чеклисте JAMMED CONTROLS есть ответ. На пьедестале справа-сзади стоит свитч OVERRIDE.Нас интересует восстановление управления при заблокированном в крайнем положении штурвале. Дергание с другой стороны за троса его не разблокирует. Можно предложить такое заклинивание тросов что и его не освободить. Значит все же в системе должно быть что-то позволяющее лететь и сесть. Видимо это надо делать перекладкой стабилизатора.
Соответственно конструкция не предусматривает рассоединение левого и правого штурвалов. А торисионное соединение оных служит для придания некоторой несинхронности при превышении определённых усилий.Две с половиной сотни судов простаивают, это веская причина, чтобы предварительные результаты расследования объявить побыстрее. А по правилам ИКАО месяц с момента катастрофы.
По русскому это торсион. То есть чем больше требуется рассогласование половинок руля высоты, тем больше требуется усилие. Весь этот огород сделан с целью дать возможность дернуть заклинившую проводку со стороны руля высоты. Так как в норме усилия идут от колонки и проводка заклинила, то рывок с противоположной стороны должен её освободить и управление восстановится.
А что это за механизм "column cutout switch module"? Что-то мне кажется, что это и есть механизм рассоединения проводок (в случае заклинивания одной из них).Соответственно конструкция не предусматнивает рассоединение левого и правого штурвалов.
Здесь много чего, в итоге, окажется не имеющим никакого отношения к произошедшему.(я надеюсь все понимают, что мы сейчас обсуждаем конструкцию, которая может не иметь никакого отношения к произошедшему)?