А уже установлено, что они кружили два часа в ожидании улучшения погоды? Или это самоочевидно?
Вы заблуждаетесь. "Ливневой дождь" имеет другое значение чем обиходное слово ливень, к интенсивности не имеет никакого отношения. Интенсивность показывает слово "слабый" в данной ситуации."Слабый ливневый" - это вообще-то оксиморон.
Я написал, что схема ухода предусматривает определенные условия. Обычно текст примерно такой: После ухода с курсом ...(обычно ВПП), набирать ....(высоту), на удалении от (нав.точка)или над какой то нав.точкой взять курс... в ЗО. А уже высоту полета в ЗО регулирует дисп. Если ваш борт первый, то обычно занимается нижний эшелон этой ЗО, если нет, то эшелон выше и т.д. выстраивается "этажерка". Выход на посадку из ЗО осуществляется по очереди, начиная с нижнего или, разумеется, первым будет тот у кого авар.ситуация или критич. остаток топлива.интересует еще, почему разные борта после прерывания захода занимали разную высоту. Разве нет установленного стандарта для этого аэродрома?
Каюсь, что смотрю на FR24, но всё же. Пусть даже с допустимыми его погрешностями, но тенденция прослеживается.
SU1166 после 3 раз прерывания захода каждый раз выходил на 2700 ft,
а FZ981 первый раз ступенчато 5600 ft, затем FL80. Второй раз объявил, что в случае ухода будут занимать FL80.
https://www.flightradar24.com/data/flights/fz981/#922b3bdА уже установлено, что они кружили два часа в ожидании улучшения погоды? Или это самоочевидно?
Это я видел. Вопрос в том, очевидно ли, что они кружили в ожидании улучшения погоды или могут быть другие причины (скажем, вырабатывали топливо, готовясь к аварийной посадке)?
После неудачной посадки, зкак правило, КВС уже обязан не перед людьми...После первой неудачной посадки КВС обязан
Запись радиообмена все, думаю, слышали. Об аварийной посадке речи нет. Зачем топливо вырабатывать, оно же денег стоит.Вопрос в том, очевидно ли, что они кружили в ожидании улучшения погоды или могут быть другие причины (скажем, вырабатывали топливо, готовясь к аварийной посадке)?
Если бы всё было штатно, то и катастрофы бы не произошло...если бы были другие причины, кроме ожидания улучшения погоды, то сообщили бы диспетчеру, и эта информация была бы уже во всех новостях.
КВС согласовал с диспетчером набор FL80 после ухода, диспетчер не возражал. Причины погодные скорее всего: а FL80 меньше болтало чем на 600 метров которые по схеме или выше облачности или обледенение на высоте круга и тд.про высоту полета в ЗО понятно.
Я лишь хочу прояснить, почему сразу после прерванного захода разные борта занимали разную высоту. В случае с FZ981 наоборот, не диспетчер указывал высоту после ухода, а командир объявлял диспетчеру.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Тем не менее, это дорогое топливо жгли два часа, это факт.Зачем топливо вырабатывать оно же денег стоит.
Что только подтверждает нахождение в ЗО с целью ожидания улучшения погоды.Тем не менее, это дорогое топливо жгли два часа, это факт.
Если у тебя на борту 6 тонн керосина, минимальное топливо для ухода на запасной 3 тонны, погода запасного хорошая, и нет оснований полагать что ты точно тут не сядешь (например аэропорт закрыт на сутки) то ВСЕ (100%) будут ждать улучшения пока не спалят эти 3 тонны сверх запаса.Если бы всё было штатно, то и катастрофы бы не произошло...
Но вообще, так часто делают? Допустим, самолёт прилетел в аэропорт, попытался сесть, не вышло, по причине очень плохой погоды. Какова дальнейшая статистика? В каком проценте случаев самолёты ждут улучшения погоды, а в каких -- уходят на запасной? Хотя бы примерно? 50/50? 70/30? 90/10?
Во втором посте Denokan говорит, что лётчики постоянно ждут улучшения погоды и что это нормальная практика. Тогда, получается, что между длительным ожиданием и последующей катастрофой просто нет никакой связи? А, если так, то, возможно, катастрофа вообще не связана с непогодой?
Разумеется у пассажиров спрашивать никто не будет, просто информируют. Как можно сейчас осуждать решение экипажа даже примерно не зная причины катастрофы? Можно привести кучу примеров полетов в ЗО. И, что все не правильно? Бесспорно, есть условия, когда в ЗО вообще делать нечего и нужно сразу уходить на ЗА. Но тут то? Почитайте погоду, которой руководствовался экипаж. А не тем, что рассказывают пешеходы - как им было не комфортно. Посадка запрещена при СИЛЬНОЙ болтанке и СИЛЬНОМ сдвиге ветра. Это где то отражено? Об этом докладывали взлетевшие борта?Выбор пассажиров в таких случаях не имеет никакого значения. После первой неудачной посадки КВС обязан объективно оценить ситуацию и принять решение, обеспечивающее максимальную безопасность груза...
Если бы всё было штатно, то и катастрофы бы не произошло...
Но в данном случае этого не наблюдалось? Никто не ждал, только дубаец, так?ВСЕ (100%) будут ждать улучшения
Статистики не знаю, но ждать приходится часто. Ожидание по причине чистки полосы 40-60 мин; снежный заряд или гроза над точкой 15-60 мин. В северных портах бывало спросишь рекомендацию синоптка если ветер не подходит, но возможен его разворт; или туман волнами.Каждый вариант требует анализа. Для того и возим дополнительное топливо. И ожидание окна для посадки вполне нормальный вариант. Без него полеты бы остановились.Если бы всё было штатно, то и катастрофы бы не произошло...
Но вообще, так часто делают? Допустим, самолёт прилетел в аэропорт, попытался сесть, не вышло, по причине очень плохой погоды. Какова дальнейшая статистика? В каком проценте случаев самолёты ждут улучшения погоды, а в каких -- уходят на запасной? Хотя бы примерно? 50/50? 70/30? 90/10?
А у Вас есть информация об остатке топлива у тех кто ушел на ЗА?Но в данном случае этого не наблюдалось? Никто не ждал, только дубаец, так?