Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Не оставляет ощущение, что у Boeing при создании 737 MAX было 2 приоритета - MAXимально быстро и MAXимально дешево. Но у любой конструкции есть некий предел, дальше которого модернизация не имеет смысла. Похоже, что у 737 это NG.

А откуда на Boeing-ах возьмутся "летчики высокой квалификации, которые справятся"? Может быть для Boeing это будет удивительное открытие, но летчики на их самолетах летают самые обыкновенные. Ленивые, малограмотные, самонадеянные - разные. Такие же как и на Airbus, один в один. Только Airbus это признал, а Boeing вслух признавать не хочет. И появляются попытки помочь своим "пилотам высокой квалификации" по-тихому, так, чтобы никто не заметил. Сделали MCAS и промолчали.
 
constructor сказал(а):
Насчёт авто неудачная аналогия КМК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему, вполне.
У индонезов, оно проявилось как, на руках, трясло и затяжелилось. Но самолёт то управлялся без проблем. Что затрудняло распознавание увода, так как при ручном триммировании стаб отключается на пять сек. И получается, что вроде как проблема в другом, на что и переключилось внимание экипажа, не прочухав ранавэй стабилайзер.
Скажи им, ,,стабилизатор отключи, управляй вручную,, катастрофы не произошло.
 
Последнее редактирование:
Как по мне, все разговоры о каких-то неведомых пилотах экстра-высокой квалификации со стороны боинга - лишь попытка прикрыть свое нежелание (или невозможность) делать нормальный современный самолет. И так схавают (как выясняется, хавают с удовольствием). Ну и индикация AoA Disagree за доп денежку, это вообще шедевр маркетинга.
 
При сертификации отказ датчика УА не был квалифицирован как катастрофический. По факту таковым оказался один раз точно, второй раз очень похоже. За эту ошибку уже начались расследования в органах сертификации.
 
Почитав форум Юнайтед эйрлайнс по аналогичной теме, не увидел мнений и эмоций схожих с нашей веткой. Большинство мнений сначало сводились к недостаточной квалификации экипажей обоих катастроф. По мере обсуждений там тоже выявились все возможные причины, среди них опциональность индикации AoA, но для них это похоже буднично, никого не удивило.
 
А многие думают, что вот уж я-то точно бы справился и что у меня-то уж точно квалификация выше. Так и думают, пока корону об землю не погнут.
 
Между знаниями и умениями есть разница. Эта разница называется приобретенными навыками. Они, эти навыки, приобретаются на тренажёре или при прохождении "аэродромки".
Иначе бы все учились ездить на автомобиле только по инструкции. Но нет, ездят с инструктором, сдают экзамены по вождению.
Почитал живой журнал уважаемого denokan'a о индонезийском случае. Там делается такой акцент: все рекомендации в РЛЭ есть, почему лётчики забыли о самоходе стабилизатора - не понятно, наверное во всем виноват стресс.
Да, ситуация была стрессовая. При стрессе большинство людей действует рефлекторно, не задумываясь. Поэтому действовали в соответствии с приобретенными навыками. А навыков по парированию отказа MCAS у них не было. Нет соответствующей сигнализации экипажу (MCAS fail, например), нет раздела с рекомендациями в РЛЭ что делать, не было тренажерной подготовки. Каждый такой случай (сколько их было?) - как тест на выживание. Из пяти случаев (если я не ошибаюсь) - две катастрофы.
 
Как генералы готовы к прошедшей войне, так и пилоты готовы к уже произошедшей катастрофе. Это нормально. Ненормально то, что НЕ ВСЕ пилоты ГОТОВЫ.
 
И, почти наверняка в полете, переключиться нельзя? Хуже то уже не будет, а вдруг второй датчик исправен?
 
ИМХО, Получается что:
1. Программа испытаний/сертификации не предусматривала испытания при отказе датчика УА и возможные варианты развития ситуации.
2. Или отказ датчика УА был в действиях экипажа по аналогии - убегает стаб., а эта процедура стара как боинг, чего её сертифицировать, нет необходимости.
3. Не работает обратная связь в Боинге по анализу отказов и последствий в авиакомпаниях,
4. Или сообщения с авиакомпаний в Боинг такие, что оказывается отказов, влияющих на безопасность нет, это мы, такие растяпы.
Кого надо расстрелять ?
 
Когда в одно время 737 загонял руль направления в крайние положения, да еще и с реверсом управления им, угробив два борта, и чуть было не угробив третий, тоже пилоты не справились? Они же знали про предыдущие случаи.
 
Как бы у эфиопов не выплыл обратный эффект:
всех так задолбали месседжами по мкасу, что как ток они сообразили что им тоже прилетело что то похожее , они стремительно управление стабом и отключили ( что в принципе боинг и напоминал что надо сделать первым пунктом)
и попытались после этого на руках побороться со стабом уже вставшим на приличный угол на пикирование и загруженным штурвалом.
Примерно по такой же схеме разложили 737 в Оше, после Казани пошел накат по кабрированию на GA, и помня об этом, кэп начал давить от себя сразу при начале ухода, ну и приложил об полосу двигателем и полубранными стойками - передавив с перепугу.
 
Последнее редактирование:
А как трудно и насколько долго откручивать стабилизатор обратно колесом, учитывая их малую высоту в том полете?
 
С учетом их запаса высоты и информации о найденом положении механизма перестановки - никаких шансов не было. Прошелкали они то время пока он перемещался , пилотирующий видимо тупо боролся силой со штурвалом , не триммируя.
Спасти мог только другой порядок рекомендованных действий :
вначале попытаться снять усилие с кнопки на штурвале (вернуть стаб назад) , а уже затем отключить электричество.
 
Последнее редактирование:
Да, да, первый то пункт хотелось бы - триммером то подыми, и вторым - выключи.
Хотя и вроде не мальчики поймались на "рано отсябя"
 
Задайте этот вопрос denokan.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация