Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

shmas сказал(а):
Вероятно запись в журнале замечаний будет выглядеть так: "Левый или правый FCC сбоит"...
Или ИТС может прочитать служебную информацию - какой FCC был рабочим в последнем полете?
И имеется возможность на следующий проверочный полет задать наперед включение конкретного FCC в работу после ремонта?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть понятие расшифровка полетной информации, особенно по таким дефектам.
Для того чтобы задать , надо знать алгоритм переключения с левого на правый. Подобная схема у нас была задействована в переключении активных каналов САРД в зависимости от четного или нечетного дня недели, все это реализовалось перед полетом пересщелкиванием кнопки АВТ-РУЧН. Как это сделано на Боинге, надо читать документацию.
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
Тренажеры принципиально не рассматриваем?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для этого надо сразу на тренежере после взлета на разных высотах моделировать все ситуации по отключению МКАС и ручной работе со стабилизатором...
 
На тренажере не учат летать в смысле тонкостей пилотирования , не получишь там и физиологически правильных ощущений.
Там больше учат делать процедуры и дают прочие не связанные с чистым пилотированием навыки и знания.
Поддерживать навыки можно в процессе регулярной работы , но по крайней мере на постсоветском пространстве это достаточно чревато .
Представьте ход мыслей капитана ,
например после предложения ВП полетать на руках , построить заход без директоров, в роу дата :
- он накосячит, я не услежу , придет расшифровка и получим проблем.
И вот накуй ему это надо если только человек не конкретный энтузиаст ))
 
a.avia сказал(а):
Навешивание автоматики на древний самолет, который изначально был спроектирован на достаточно большой объем пилотирования разумом и руками пилотов, как видим не идет на пользу, не зря же был изначально спроектирован тросовый привод в канале управления стабилизатора, но это было сделано на случай неисправности электромотора или пропадания на нем напряжения, а повесив в эту систему еще и дополнительную автоматику, которая, вероятно, довольно плохо согласована с алгоритмом действий существующих механизмов, получили такой печальный результат. Отсюда вывод - нужно было проектировать совершенно новый самолет, заточенный на автоматику, либо согласится с тем, что степень модернизации старого самолета уже слишком велика и нужно было оставить все как есть в последней стабильной версии. Думаю, что название MAX было выбрано не спроста, имелось ввиду, что это последняя, максимальная модернизация, дальше модернизировать было уже некуда и следующим 737 был бы самолет уже совершенно другой конструкции.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дело не в том , что в на древний самолет с тросовой проводкой управления навесили автоматику, дело в том как они навесили эту автоматику. На жесткую проводку Ил-86 навешано очень много различной автоматики, но алгоритмы и резервирование систем находятся на другом уровне. Сама по себе жесткая проводка это просто прошлый век и ни как не соответствует разработанному в 21 веке самолету.
 
a.avia сказал(а):
Да, очень похоже на резонанс управления, когда действия пилотов и действие автоматики раскачали самолет, пилоты не смогли просчитать тенденции и не смогли парировать, найти упреждающие действия. Наглядный пример - Ту-154 в Чкаловском, но там наши смогли просчитать, нашли противоход, спаслись. У Lion есть участок, где, вроде бы уравновесили, потом опять началась раскачка, а у Эфиопов, к тому же, заметно нарастание амплитуды.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интересно почему с этим явлением не столкнулись летчики КБ Боинга ....если они летали после установки этой системы....??? А может и не было испытательных полетов для проверки ИМЕННО этой системы
 
Реклама
61701 сказал(а):
Дело не в том , что в на древний самолет с тросовой проводкой управления навесили автоматику, дело в том как они навесили эту автоматику. На жесткую проводку Ил-86 навешано очень много различной автоматики, но алгоритмы и резервирование систем находятся на другом уровне. Сама по себе жесткая проводка это просто прошлый век и ни как не соответствует разработанному в 21 веке самолету.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Модернизированному, а не разработанному. Ремоторизация это не такая уж уникальная процедура. Вы-то должны это знать.

Я боюсь, что структура Boeing (как фирмы производителя ЛА) такова, что возникла ситуация "правая рука не знает, что делает левая". И не отследили.
 
Ariec 71 сказал(а):
Почему, вполне.
У индонезов, оно проявилось как, на руках, трясло и затяжелилось. Но самолёт то управлялся без проблем. Что затрудняло распознавание увода, так как при ручном триммировании стаб отключается на пять сек. И получается, что вроде как проблема в другом, на что и переключилось внимание экипажа, не прочухав ранавэй стабилайзер.
Скажи им, ,,стабилизатор отключи, управляй вручную,, катастрофы не произошло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Установить на самолет Риту, это за пределами понимания американских конструкторов. Таже система EGPWS имеет свою внутреннюю Риту и вещает пилотам "Не снижайся, тяни вверх" и т.д. , если бы у нее на борту была сестричка, которая сообщала бы экипажу полезную информацию о работе систем, то это здорово бы упростило понимание сигнализации
 
B_D сказал(а):
Почитал живой журнал уважаемого denokan'a о индонезийском случае. Там делается такой акцент: все рекомендации в РЛЭ есть, почему лётчики забыли о самоходе стабилизатора - не понятно, наверное во всем виноват стресс.
Да, ситуация была стрессовая. При стрессе большинство людей действует рефлекторно, не задумываясь. Поэтому действовали в соответствии с приобретенными навыками. А навыков по парированию отказа MCAS у них не было. Нет соответствующей сигнализации экипажу (MCAS fail, например), нет раздела с рекомендациями в РЛЭ что делать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не уверен, что вы действительно внимательно читали. Рекомендации есть, вот только вопрос, как их применить, если ситуация не распознана. От одного из пилотов в одном из обсуждений узнал, что 'выключатели ещё нащупать надо...' Мда.
 
TG сказал(а):
На тренажере не учат летать в смысле тонкостей пилотирования , не получишь там и физиологически правильных ощущений.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Современные тренажеры вполне позволяют это делать. С достаточной степенью точности.
 
AleksB сказал(а):
Когда в одно время 737 загонял руль направления в крайние положения, да еще и с реверсом управления им, угробив два борта, и чуть было не угробив третий, тоже пилоты не справились? Они же знали про предыдущие случаи.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А у них были рекомендации, что делать?
 
denokan сказал(а):
А у них были рекомендации, что делать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А в этот раз? Ваш коллега говорит, что сразу моторчики отключать рекомендация. Но сам же добавляет, что по хорошему прежде надо было бы стабилизатор вернуть на место, а уж после этого отключать.
 
AleksB сказал(а):
А в этот раз? Ваш коллега говорит, что сразу моторчики отключать рекомендация. Но сам же добавляет, что по хорошему прежде надо было бы стабилизатор вернуть на место, а уж после этого отключать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
AleksB, ваш комментарий говорит о том, что с темой вы ознакомились весьма поверхностно. Это не 'мой товарищ' говорит, это бюллетень Боинга так говорит. А о подводных камнях этого бюллетеня у меня, например, целая статья написана...
 
Реклама
ads сказал(а):
Да, да, первый то пункт хотелось бы - триммером то подыми, и вторым - выключи.
Хотя и вроде не мальчики поймались на "рано отсябя"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так это знаешь когда. А так то ничего особого не происходило. А потом поздно, не волнуйся, тяни.
Если побаловаться управляя самолётом триммером +-20. Понятно что триммерным эффектом, поворачивая стаб без вмешательства органа управления. То получается, что
Сначала реакция самолёта плавная и незаметна, а потом ух ты. Это хорошо, когда вмешательство органа управления позволяет вернуть стаб на место, пересиливая пружины, ну а тут затяжеленного штурвала на рв уже не хватит выхватить.
 
Назад