Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[a.avia]

Вот ответьте на вопрос - что делать, чтобы из-за условных "птичек" завтра самолёт не упал?

С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век. Нужен какой то современный подход, например датчики давления, распределенные по всей верхней поверхности крыла, которые дадут абсолютно точную картину обтекания, что позволит определись, в том числе ,и абсолютно оптимальную конфигурацию и положение самолета в полете.

 

[B_D]

Давайте перестанем вспоминать мои знания, хоть в качестве 'аргументов', хоть в качестве 'комплиментов'. Вопрос поднят острый - что надо менять в консерватории, в системе подготовки пилотов, чтобы мы справлялись с комплексными отказами?

Как женщина-командир на 737 не так давно справилась. И как Салли.

Что надо делать?

Я не столько вспоминал Ваши знания, как упомянул недостатки сигнализации и QRH, которые не помогли пилотам разобраться с незнакомой ситуацией. Вот и все. Для начала Боингу нужно привести в порядок систему управления, сигнализацию экипажу и QRH.
Но Ваш вопрос не этого касается? Вы намекаете на низкий уровень подготовки пилотов в целом? Не столько они пилоты ныне, а больше операторы самолётов? Любой отказ автопилота или системы управления - и имеем героическую ситуацию?
Отвечу вопросом на вопрос: а Вы как думаете? Что же делать?

 

[61701]

Вопрос поднят острый - что надо менять в консерватории, в системе подготовки пилотов, чтобы мы справлялись с комплексными отказами?

Дело даже не в подготовке пилотов, что их опять посадить в УТО на 3 месяца и каждую систему изучать по проводку?
Надо полностью менять концепцию комплексной системы индикации и сигнализации на борту, которая бы сообщала пилотам в виде световой и звуковой сигнализации , а так же речевой информации о том что происходит в самолете и давала бы рекомендации при отказах. Это уже давно реализовано и летает и я об этом пишу уже давно ,а каждая произошедшая катастрофа Боинга , начиная с Гелиоса, подтверждает мои слова.

 

[61701]

С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век.

Флюгарка, это надежнейший датчик , за всю свою деятельность ни разу не менял по дефекту , да и сейчас дело скорей всего не в ней , техники Лион меняли флюгарку и это ничего не дало. Там где то в другом собака зарыта.

 

[sagat]

Дело даже не в подготовке пилотов, что их опять посадить в УТО на 3 месяца и каждую систему изучать по проводку?
Надо полностью менять концепцию комплексной системы индикации и сигнализации на борту, которая бы сообщала пилотам в виде световой и звуковой сигнализации , а так же речевой информации о том что происходит в самолете и давала бы рекомендации при отказах. Это уже давно реализовано и летает и я об этом пишу уже давно ,а каждая произошедшая катастрофа Боинга , начиная с Гелиоса, подтверждает мои слова.

Речевой информатор не всегда может исправить ситуацию.....Помните случай с А-330 над Атлантикой (лед СВС и неверные показания) Мы попали в тех же краях в подобные условия вошли в слоистые облака и схватили мгновенное сильнейшее обледенение ППД забило льдом ЭИ ПОС сработала автоматически ...мы остались ТОЛЬКО с показаниями АУАСП и скорости не было ...а вот Рита нам рассказала ВСЕ что знала про скорость (выпусти шасси и.т.д.....)

 

[DKap]

То есть делаем в самолете пасхалки о которых никто не знает, с расчетом что "пилот очень высокой квалификации" справится?
То есть в авто можно сделать, чтобы электроусилитель на встречку рулил, водила высокой квалификации сдюжит.

Делали такое уже. На ВАЗе, если мне не изменяет память, году так в 2006-2007, на Калинах. На новеньких машинах с электроусилителем при отказе ЭУР руль выкручивался до упора. Были аварии, журнал "За рулем" статьи публиковал на эту тему.
Но аналогия всё же средненькая. Увод руля заметнее, чем увод стабилизатора.

 

[ads]

... - что делать, чтобы из-за условных "птичек" завтра самолёт не упал?

... что надо менять в консерватории, в системе подготовки пилотов, чтобы мы справлялись с комплексными отказами?
Как женщина-командир на 737 не так давно справилась. Что надо делать?

Так та женщина-командир - была первой лётчицей палубной авиации, со стальными нервами.

по моему скромному мнению.
1. Каждый пилот должен совершенствовать, тренировать, повышать знания и умения, "делать" себя сам, при этом осознанно, особое внимание на комплексные отказы, прививать эти навыки и подсказывать - дело отцов командиров, а не задалбывать до страха, если на расшифровке что вылезет, когда у тебя обучаемый накосячил когда на руках учился, или с перелётом сел. Тренировались, мы господа, и только.
2. Правда нынче у пилотов маловато времени на такую "роскошь" учиться, поскольку в "критических" авиакомпаниях - это рейсы три дня, три ночи, один выходной. А отсюда и усталость, и лень, и потенция, если хотите, как на женщин, так и на работу.
3. Индикация и сигнализация - спрашивать надо у ведущих пилотов авиакомпаний - что надо, а не в кулуарах решать - так будет, пусть это будет процесс долгий, но хорошие пилоты летят впереди самолёта, так хоть на будущее перспективы прорисуются.
4. Если пилот хорошист, и ему "ещё надо найти тот выключатель" ничего "зазорного" в этом не должно быть, таким летать втроём. При этом третий - опытный друг, теоретически (можно подумать) может быть и без ВЛЭК, с не такой зарплатой, пенсионер короче. Так китайцы у себя промышленность и авиацию подымали, японцы-пенсионеры ещё как были востребованы, во всех областях.
5. Консультативный совет пилотов-лидеров и инженеров авиакомпаний - уж им то будет чего сказать. Ведь лидеры - всегда в а/к есть, только роль занижена. Пожелания пилотов и инженеров в создании самолётов - старая поговорка.
6. Анализ комплексных отказов и представление данных производителю, и выводы - совместно с а/к, а опять же не в кулуарах производителя.
и т.д.
только кто ж нас послушает то ? сами себя. хоть бы что-то услышали.
Хотя есть небольшие а/к, где владельцы - пилоты. Там говорят пилотам гораздо лучше, спокойнее, И, знания/навыки - это первое правило, ну и так вот.

 

[61701]

Уже где то видел эту версию , и даже название процессу присвоено "oscillation".
Раскачка с нарастанием амплитуды как бы.
Если так , -то это довольно страшная вещь...

Появилось много веток и я уже непомню в какой из них это упоминалось, но речь идет о Кш. Об этом много говорили в ветке о катастрофе Ан-148. Как мы знаем на многих самолетах Кш руля высоты зависит от приборной скорости (на Ил-86 - от положения стабилизатора), раз появилось сообщение о недостоверности скорости " IAS DISAGREE" , то откуда берется сигнал на изменение Кш раз скорость выдаваемая обоими ADIRU недостоверна, нельзя же изменять Кш по этой недостоверной скорости. Какой Кш будет в этом случае и как это влияет на управление РВ?

 

[denokan]

Какой Кш будет в этом случае и как это влияет на управление РВ?

На 737 нет FBW на РВ, и нет имитации Кш по скорости. Есть имитация усилий на штурвале по скорости и положению стабилизатора. Из-за неправильной работы EFS усилия могут оказаться значительными, о чем предупреждает чек-лист FEEL DIFF PRESSURE.

 

[denokan]

С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век. Нужен какой то современный подход, например датчики давления, распределенные по всей верхней поверхности крыла, которые дадут абсолютно точную картину

Вы предлагаете неимоверно усложнить (а значит, снизить отказозащищенность) простейшую и надежнейшую систему?

 

[alexey_p]

B_D, Вы писали вот это:

Завтра одна птичка снесет один флюгер, другая - другой, а третья вырубит двигатель. И что делать, как спасаться? Птички будут виноваты?

Надо пересматривать систему подготовки пилотов. Иначе, сегодня MCAS, а завтра 'птички'.

Денис, стесняюсь спросить, а НАРЯДУ С ЭТИМ систему разработки/проектирования, испытаний и сертификации самолетов (в частности Боинг) надо пересматривать или нет? Или по этой теме выводы делать рано, а по системе подготовки уже можно?
Спасибо.

 

[61701]

На 737 нет FBW на РВ, и нет имитации Кш по скорости. Есть имитация усилий на штурвале по скорости и положению стабилизатора. Из-за неправильной работы EFS усилия могут оказаться значительными, о чем предупреждает чек-лист FEEL DIFF PRESSURE.

То есть углы отклонения РВ одинаковы во всем диапазоне скоростей, а с ростом скорости или изменения положения стабилизатора ,меняется только усилие на штурвале, которое не дает отклонить РВ на больший угол?

 

[denokan]

Денис, стесняюсь спросить, а систему разработки/проектирования, испытаний и сертификации самолетов (в частности Боинг) надо пересматривать или нет? Или по этой теме выводы делать рано, а по системе подготовки уже можно?
Спасибо.

А чего стесняться? Спрашивайте. Но я все же больше специалист по подготовке, нежели по сертификации. И в областях, от меня далёких, предпочитаю в эксперта не играть. Поэтому пусть гс ваш вопрос ответит кто-то другой.

 

[denokan]

То есть углы отклонения РВ одинаковы во всем диапазоне скоростей, а с рострм скорости меняется только усилие на штурвале, которое не дает отклонить РВ на больший угол?

Полного изложения всех законов управления 737 в FCOM нет, поэтому я не могу утвердительно или отрицательно ответить на этот вопрос. Но штурвал жёстко связан с РВ. И передаточное отношение не меняется. Отсюда и вопросы под видео из кабины вроде:"Чего это пилот машет штурвалом на заходе аки тракторист рычагами?" - в болтанку приходится шуровать.

 

[alexey_p]

А чего стесняться? Спрашивайте. Но я все же больше специалист по подготовке, нежели по сертификации. И в областях, от меня далёких, предпочитаю в эксперта не играть. Поэтому пусть гс ваш вопрос ответит кто-то другой.

Тогда поймите правильно, но если эта область от Вас далека, при этом Вы указываете на необходимость пересмотра системы подготовки пилотов, означает ли это что Вы лично считаете 737 МАХ полностью безопасным, а сложившиеся ситуации (из того, что общеизвестно) в двух катастрофах легко исправимыми?

 

[61701]

Полного изложения всех законов управления 737 в FCOM нет, поэтому я не могу утвердительно или отрицательно ответить на этот вопрос. Но штурвал жёстко связан с РВ. И передаточное отношение не меняется. Отсюда и вопросы под видео из кабины вроде:"Чего это пилот машет штурвалом на заходе аки тракторист рычагами?" - в болтанку приходится шуровать.

Ну, машут то на всех типах и от Кш это мало зависит, тем более , что там где надо махать ,Кш уже обеспечивает максимальный расход руля , но при хорошей болтанке расходы штурвала все равно приличные. Так и думаешь ,что он его сейчас оторвет
Получается , что при отказе канала измерения угла атаки на самолете без МКАС мы имеем
- сообщение AOA disagree, о недостоверности угла атаки
(ну нет его и нет, мы и так его не наблюдали на дисплее, летим без него)
- сообщение IAS disagree, о недостоверности приборной скорости
(используем резервные приборы? Что рекомендует РЛЭ? )
- сообщение Fill diff pressure ,которое говорит о не корректной системе работы загружателя потому что он оказался без достоверных показаний скорости. Вот тут мне непонятно , что происходит с нагрузками на штурвале? По Вашим словам они становятся значительными. И как все это работает? Они до посадки остаются значительными? Это максимальные нагрузки или это какая то средняя величина типа усредненного резервного Кш?
Для чего я все это пишу, интересно как при отказе флюгарки изменится управление в продольном канале на NG без МКАС ? Пока понятно ,что что то произойдет с нагрузками на штурвале, что именно, как изменится управление самолетом по тангажу,что об этом пишет документация?
И еще один важный вопрос по сообщению IAS DISAGRE. В данном случае оно появилось потому что скорость измеряемая обоими ADIRU перестала корректироваться по альфа. А если просто откажет сам ADIRU и скорость в одном из каналов перестанет измеряться или будет значительно отличаться от другого канала , появится это же сообщение или какое то другое?

 

[denokan]

Тогда поймите правильно, но если эта область от Вас далека, при этом Вы указываете на необходимость пересмотра системы подготовки пилотов, означает ли это что Вы лично считаете 737 МАХ полностью безопасным, а сложившиеся ситуации (из того, что общеизвестно) в двух катастрофах легко исправимыми?

Я похож на идиота, чтобы после двух катастроф считать его абсолютно безопасным? Я вам больше скажу - сразу бросайте камень в того, кто назовёт любой самолет абсолютно безопасным.

А на необходимость изменений в подготовке пилотов я активно обращаю внимание уже лет 10.

 

[sagat]

С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век. Нужен какой то современный подход, например датчики давления, распределенные по всей верхней поверхности крыла, которые дадут абсолютно точную картину обтекания, что позволит определись, в том числе ,и абсолютно оптимальную конфигурацию и положение самолета в полете.

Я Вас умоляю как говорят в Одессе.....на В аж три датчика УА что мешает три сигнала пропустить через кворум элемент (КЭ) и на выходе получить один достоверный сигнал с возможным резервированием. Но фирма Б пошла другим путем вот и получается что от простого отказа УА ....имеем проблемы по скорости.... потом и по упровляемости...Одним словом хороший самолет но....уж больно старая идеология полета это уже понятно здесь всем

 

[denokan]

sagat, на А320 после обмерзания двух датчиков из трех, система не нашла лучшего решения, чем отправить самолёт на пикирование. Эрбас даже бюллетень выпустил, и самолеты, замечу, еще не все доработаны.

 

[AleksB]

Не снимая ответственности с Эйрбас, 1 случай на сколько выпущенных? И 2 на 350 в случае боинг.