Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

a.avia сказал(а):
Вот именно, пока нет расшифровок, нет и ситуации на тренажере.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так я же сразу и написал "когда будет окончательно расшифрована вся техническая часть". Так то, очевидно, что нельзя имитировать на тренажере то, не знаю что...
 
Реклама
Всем привет. Давно читаю, только теперь не выдержал и напишу.
Система автоматического управления Б737 - архаичное и требующая срочной переделки творение.
правое полушарие: глючат датчики УА, недостоверные показания скорости. следует отключить автопилот.
левое полушарие: учитывая скорость и УА, крутим стаб на пикирование, и никому ни слова. Пилоты должны услышать щелчки и вспомнить посты Денокана, ну или чеклисты если не читали классиков.
Разработчикам, тестерам и выдавшим сертификат на такое - неуд с занесением в трудовую, и увольнение всех начальников по цепочке.

Теперь о пилотах, можно ли их натренировать на надежное решение подобных загадок или "комплексных отказов". Конечно нет, экипажи из 2х пилотов, работающих на линии, все и надежно - нельзя.
Но самолетостроители должны работать в том направлении, чтобы таких загадок в принципе не возникало. В данном случае, имел место распознанный отказ, и самолет должен был человеческим языком сказать или написать пилотам (даже оставаясь в рамках существующей противоречивой логики MCAS):
- Airspeed unreliable, reason: AOA disagree.
-> disengage AP, AT, maintain 4 degree pitch and 80% trust
- Stall conditions detected, stabilizer trimmed to nose down, to disengage: cut off STAB TRIM CUTOUT switches

Все данные были, вопрос в их правильной подаче пилотам. Заставлять вспоминать чеклисты - возврат в 70е годы. Более того, сегодня, телеметрия о любой нештатной проблеме на борту может быть в режиме онлайн (через спутники, OneWeb, давай уже быстрее!) передана в ситуационный центр, где дежурные умудренные сединами эксперты-пилоты имели бы возможность включиться в контур, распознать проблему и подсказать экипажу. Но это конечно фантастика, хотя со стороны непонятно почему бы и нет. Инет на борту есть, а пилоты без экстренной экспертной онлайн помощи. так или иначе, все данные по отказам одного борта, наблюдавшиеся 3-4 полета подряд, должны были быть в автоматическом режиме, независимо от поведения наземных служб и их журналов, переданы в сервис Боинга и проанализированы там, и борт был бы приземлен уже после второго полета с повторяющимися отказами. Раз этого не было сделано, выходит что все операционные процедуры и технологии по отказам - на уровне 70х. Неуд, Боинг.
 
a.avia сказал(а):
Чтобы найти что то на тренажерах, нужно в эти тренажеры что то вложить. Не зная точно сути проблемы в этих катастрофах, подозреваю, что нет и ПО для этих ситуаций на самих тренажерах. Тренажер в этом случае не панацея, не имея точных исходных данных, правильную ситуацию он не сможет воссоздать даже приблизительно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все известно. Аэродинамика, двигатели, алгоритмы системы управления, датчики. Все данные для тренажёра есть. Не был выполнен анализ последствий отказов, влияющих на работу MCAS. Или был выполнен, но но не отлетан на инженерном тренажёре при сертификации.
 
С моей, сугубо инженерной точки зрения, ситуация выглядит следующим образом. Пилот при возникновении нештатной ситуации потерялся и, имея все возможности
вернуть контроль над ситуацией, не воспользовался ими и в результате катастрофа. Боинг не застраховался от дурака в кабине, вот его в общем-то вина.
 
Реклама
serg2044 сказал(а):
С моей, сугубо инженерной точки зрения, ситуация выглядит следующим образом. Пилот при возникновении нештатной ситуации потерялся и, имея все возможности
вернуть контроль над ситуацией, не воспользовался ими и в результате катастрофа. Боинг не застраховался от дурака в кабине, вот его в общем-то вина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Боинг сделал так, что при расхождении данных с двух датчиков угла атаки, автоматика продолжала выдавать команды на опускание носа самолета, не выдавая при этом никакой индикации. Так что вопрос, "дурак" в кабине или в офисе Боинг, еще открыт.
 
B_D сказал(а):
Не понимаю смысл Вашей фразы, что тренажер не требуется по текущему сертификату самолёта. Что имеется в виду?
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, что 737MAX уложился в такой диапазон отличий, при котором для переучивания пилоту 737NG достаточно одного дня теоретической подготовки. По изучению отличий. Об этом много в этой ветке сказано, есть ли смысл по новой начинать?
 
AleksB,
триммирование горизонтального стабилизатора может выполнятся механически(М), электрически(Э) и автопилотом(А). Приоритет МЭА. Э и А отключаются тумблерами, и триммируй себе стаб колесом сколько угодно. Для возвращения в АП вылета достаточно с головой.
 
denokan Денис,приземлили MAX это справедливо или можно было этого не делать? Ваше мнение интересно.
 
61701 сказал(а):
Надо полностью менять концепцию комплексной системы индикации и сигнализации на борту, которая бы сообщала пилотам в виде световой и звуковой сигнализации , а так же речевой информации о том что происходит в самолете и давала бы рекомендации при отказах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё уже реализовано на 777/787. Не могу понять, почему не сделали на МАХ. "Семёрки" летают кучу времени. Были заняты 787? Слабо верится.
Сэкономили время на доработку для 737 и последующую сертификацию? Результат налицо.
#автоудаление
 
gorra сказал(а):
denokan Денис,приземлили MAX это справедливо или можно было этого не делать? Ваше мнение интересно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На фоне общественного мнения это было правильным решением. С точки зрения выявления признаков схожести двух катастроф - тоже. Где споткнулись двое, там вполне может споткнуться и третий. Даже если у него сертификат имеется о том, что обучен ноги переставлять и под ноги смотреть
 
Реклама
xdrew сказал(а):
...Но самолетостроители должны работать в том направлении, чтобы таких загадок в принципе не возникало........, и самолет должен был человеческим языком сказать или написать пилотам (даже оставаясь в рамках существующей противоречивой логики MCAS):.....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы загадок не возникало, это да.
А если самолёт отказал - написать пилотам - а они на неё надеялись, и навыки свои растеряли (деградировали) - опять проблема, хотя на 787 такое сделали
xdrew сказал(а):
данные по отказам одного борта, наблюдавшиеся 3-4 полета подряд, должны были быть в автоматическом режиме, независимо от поведения наземных служб и их журналов, переданы в сервис Боинга и проанализированы там, .....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут поддержу - обратная связь плоховата.
 
Назад