С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век. Нужен какой то современный подход, например датчики давления, распределенные по всей верхней поверхности крыла, которые дадут абсолютно точную картину обтекания, что позволит определись, в том числе ,и абсолютно оптимальную конфигурацию и положение самолета в полете.Вот ответьте на вопрос - что делать, чтобы из-за условных "птичек" завтра самолёт не упал?
Я не столько вспоминал Ваши знания, как упомянул недостатки сигнализации и QRH, которые не помогли пилотам разобраться с незнакомой ситуацией. Вот и все. Для начала Боингу нужно привести в порядок систему управления, сигнализацию экипажу и QRH.Давайте перестанем вспоминать мои знания, хоть в качестве 'аргументов', хоть в качестве 'комплиментов'. Вопрос поднят острый - что надо менять в консерватории, в системе подготовки пилотов, чтобы мы справлялись с комплексными отказами?
Как женщина-командир на 737 не так давно справилась. И как Салли.
Что надо делать?
Дело даже не в подготовке пилотов, что их опять посадить в УТО на 3 месяца и каждую систему изучать по проводку?Вопрос поднят острый - что надо менять в консерватории, в системе подготовки пилотов, чтобы мы справлялись с комплексными отказами?
Флюгарка, это надежнейший датчик , за всю свою деятельность ни разу не менял по дефекту , да и сейчас дело скорей всего не в ней , техники Лион меняли флюгарку и это ничего не дало. Там где то в другом собака зарыта.С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век.
Дело даже не в подготовке пилотов, что их опять посадить в УТО на 3 месяца и каждую систему изучать по проводку?
Надо полностью менять концепцию комплексной системы индикации и сигнализации на борту, которая бы сообщала пилотам в виде световой и звуковой сигнализации , а так же речевой информации о том что происходит в самолете и давала бы рекомендации при отказах. Это уже давно реализовано и летает и я об этом пишу уже давно ,а каждая произошедшая катастрофа Боинга , начиная с Гелиоса, подтверждает мои слова.
Делали такое уже. На ВАЗе, если мне не изменяет память, году так в 2006-2007, на Калинах. На новеньких машинах с электроусилителем при отказе ЭУР руль выкручивался до упора. Были аварии, журнал "За рулем" статьи публиковал на эту тему.То есть делаем в самолете пасхалки о которых никто не знает, с расчетом что "пилот очень высокой квалификации" справится?
То есть в авто можно сделать, чтобы электроусилитель на встречку рулил, водила высокой квалификации сдюжит.
... - что делать, чтобы из-за условных "птичек" завтра самолёт не упал?
Так та женщина-командир - была первой лётчицей палубной авиации, со стальными нервами.... что надо менять в консерватории, в системе подготовки пилотов, чтобы мы справлялись с комплексными отказами?
Как женщина-командир на 737 не так давно справилась. Что надо делать?
Появилось много веток и я уже непомню в какой из них это упоминалось, но речь идет о Кш. Об этом много говорили в ветке о катастрофе Ан-148. Как мы знаем на многих самолетах Кш руля высоты зависит от приборной скорости (на Ил-86 - от положения стабилизатора), раз появилось сообщение о недостоверности скорости " IAS DISAGREE" , то откуда берется сигнал на изменение Кш раз скорость выдаваемая обоими ADIRU недостоверна, нельзя же изменять Кш по этой недостоверной скорости. Какой Кш будет в этом случае и как это влияет на управление РВ?Уже где то видел эту версию , и даже название процессу присвоено "oscillation".
Раскачка с нарастанием амплитуды как бы.
Если так , -то это довольно страшная вещь...
На 737 нет FBW на РВ, и нет имитации Кш по скорости. Есть имитация усилий на штурвале по скорости и положению стабилизатора. Из-за неправильной работы EFS усилия могут оказаться значительными, о чем предупреждает чек-лист FEEL DIFF PRESSURE.Какой Кш будет в этом случае и как это влияет на управление РВ?
Вы предлагаете неимоверно усложнить (а значит, снизить отказозащищенность) простейшую и надежнейшую систему?С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век. Нужен какой то современный подход, например датчики давления, распределенные по всей верхней поверхности крыла, которые дадут абсолютно точную картину
B_D, Вы писали вот это:
Завтра одна птичка снесет один флюгер, другая - другой, а третья вырубит двигатель. И что делать, как спасаться? Птички будут виноваты?
Надо пересматривать систему подготовки пилотов. Иначе, сегодня MCAS, а завтра 'птички'.
То есть углы отклонения РВ одинаковы во всем диапазоне скоростей, а с ростом скорости или изменения положения стабилизатора ,меняется только усилие на штурвале, которое не дает отклонить РВ на больший угол?На 737 нет FBW на РВ, и нет имитации Кш по скорости. Есть имитация усилий на штурвале по скорости и положению стабилизатора. Из-за неправильной работы EFS усилия могут оказаться значительными, о чем предупреждает чек-лист FEEL DIFF PRESSURE.
А чего стесняться? Спрашивайте. Но я все же больше специалист по подготовке, нежели по сертификации. И в областях, от меня далёких, предпочитаю в эксперта не играть. Поэтому пусть гс ваш вопрос ответит кто-то другой.Денис, стесняюсь спросить, а систему разработки/проектирования, испытаний и сертификации самолетов (в частности Боинг) надо пересматривать или нет? Или по этой теме выводы делать рано, а по системе подготовки уже можно?
Спасибо.
Полного изложения всех законов управления 737 в FCOM нет, поэтому я не могу утвердительно или отрицательно ответить на этот вопрос. Но штурвал жёстко связан с РВ. И передаточное отношение не меняется. Отсюда и вопросы под видео из кабины вроде:"Чего это пилот машет штурвалом на заходе аки тракторист рычагами?" - в болтанку приходится шуровать.То есть углы отклонения РВ одинаковы во всем диапазоне скоростей, а с рострм скорости меняется только усилие на штурвале, которое не дает отклонить РВ на больший угол?
Тогда поймите правильно, но если эта область от Вас далека, при этом Вы указываете на необходимость пересмотра системы подготовки пилотов, означает ли это что Вы лично считаете 737 МАХ полностью безопасным, а сложившиеся ситуации (из того, что общеизвестно) в двух катастрофах легко исправимыми?А чего стесняться? Спрашивайте. Но я все же больше специалист по подготовке, нежели по сертификации. И в областях, от меня далёких, предпочитаю в эксперта не играть. Поэтому пусть гс ваш вопрос ответит кто-то другой.
Ну, машут то на всех типах и от Кш это мало зависит, тем более , что там где надо махать ,Кш уже обеспечивает максимальный расход руля , но при хорошей болтанке расходы штурвала все равно приличные. Так и думаешь ,что он его сейчас оторветПолного изложения всех законов управления 737 в FCOM нет, поэтому я не могу утвердительно или отрицательно ответить на этот вопрос. Но штурвал жёстко связан с РВ. И передаточное отношение не меняется. Отсюда и вопросы под видео из кабины вроде:"Чего это пилот машет штурвалом на заходе аки тракторист рычагами?" - в болтанку приходится шуровать.
Я похож на идиота, чтобы после двух катастроф считать его абсолютно безопасным? Я вам больше скажу - сразу бросайте камень в того, кто назовёт любой самолет абсолютно безопасным.Тогда поймите правильно, но если эта область от Вас далека, при этом Вы указываете на необходимость пересмотра системы подготовки пилотов, означает ли это что Вы лично считаете 737 МАХ полностью безопасным, а сложившиеся ситуации (из того, что общеизвестно) в двух катастрофах легко исправимыми?
С точки зрения современных технологий все эти флюгарки - каменный век. Нужен какой то современный подход, например датчики давления, распределенные по всей верхней поверхности крыла, которые дадут абсолютно точную картину обтекания, что позволит определись, в том числе ,и абсолютно оптимальную конфигурацию и положение самолета в полете.