В чем смысл этого поста? Померяться или в чем-то другом?
Есть проблема, панацеи нет. Безусловно, 3 датчика более отказоустойчивы... Но и система двум из трех верит не менее охотно, чем одному из двух.
В чем смысл этого поста? Померяться или в чем-то другом?Не снимая ответственности с Эйрбас, 1 случай на сколько выпущенных? И 2 на 350 в случае боинг.
В том, что в случае Airbus это не отказ датчиков, а замерзание трубок. От одновременного замерзания трубок не поможет и 4. Но в случае MCAS боинга расхождение даже в двух датчиках не учитывалось. В новой версии ПО они пообещали это устранить (disagree >5 = MCAS disable)В чем смысл этого поста? Померяться или в чем-то другом?
Есть проблема, панацеи нет. Безусловно, 3 датчика более отказоустойчивы... Но и система двум из трех верит не менее охотно, чем одному из двух.
Кстати, мы говорим о разных событиях.Кстати, это был А330, а не 320
Тогда прошу прощения. Видимо имелась в виду Катастрофа A320 над Средиземным морем.Кстати, мы говорим о разных событиях.
В этой ветке уже было:Тогда прошу прощения. Видимо имелась в виду Катастрофа A320 над Средиземным морем.
#автоудаление
Такие вещи не зависят от того сколько выпущено, да хоть 10 тысяч, в этой ситуации Эрбас тоже недалеко ушел от Боинга со своей продвинутой передовой системой обогрева ППД и конструкцией флюгарок. Это кому сказать , вода попала в наш колхозный датчик ДУА и замерзла там, кто вам поверит?Не снимая ответственности с Эйрбас, 1 случай на сколько выпущенных? И 2 на 350 в случае боинг.
Копаясь сейчас в сертификационных требованиях, я понимаю, что юридически всё чисто. Резервирование обеспечено. А вот как на деле...КАЖДЫЙ датчик AOA содержит в себе пару датчиков на одной оси, подключенных через индивидуальные разъёмы на тыльной стороне AOA
"Причиной всех 5 инцидентов явилась закупорка приемников полного давления снегом, водой или льдом при полете в условиях обледенения и снегопада. При проведении расследования инцидентов было отмечено, что первоначально самолеты типа А-320 были оборудованы приемниками полного давления № C16195AA, однако у некоторых эксплуатантов возникали проблемы, связанные с расхождениями показаний скорости при выполнении полетов в условиях обильных осадков или обледенения. В связи с этим было предложено провести доработку, предусматривающую установку усовершенствованного ППД № С16195ВА. Все самолеты типа А-320 ОАО «Аэрофлот - РАЛ» были оборудованы модифицированными ППД № С16195 В А, конструкция которых (включая систему их обогрева) также оказалась недостаточно надежной. "самолеты А-319/320/321 ОАО «Аэрофлот - РАЛ». Причиной всех 5 инцидентов явилась закупорка приемников полного давления снегом, водой или льдом
так было
Пилотам А-319\320\321 для информации (зима наступила, однако)
следует отметить, что на модификациях самолетов
А-319/320/321, эксплуатируемых в ОАО «Аэрофлот-РАЛ», не
предусмотрена индикация углов атаки (эта опция может дополнительно
устанавливаться разработчиком ВС по желанию эксплуатанта).
Эти два канала сидят на одной механической оси и могут работать на разные потребители , один на указатель , а другой допустим на ADIRU для вычисления поправок к скорости , это не считается резервированием. Двухканальные датчики это не новость, термопара , например может одним каналом выдавать сигнал на указатель ТВГ, а другим на регистраторы или САУ двигателя. В нашем случае левый может резервировать правый, если экипаж видит что показывает левый и согласен с его показаниями.5 копеек о необходимости резервирования датчиков УА.
На ветке уже была информация о том, что в новых датчиках, стоящих на МАХ, реализовано внутреннее резервирование. На одной флюгарке установлены 2 датчика.
Копаясь сейчас в сертификационных требованиях, я понимаю, что юридически всё чисто. Резервирование обеспечено. А вот как на деле...
Хорошо, что перед катастрофой Lion Air один из датчиков заменили. Будет возможность проанализировать его работу.
Зачем расходовать электроэнергию и ресурс тренажера, ответ виден в построении архитектуры резервирования автоматических систем. Проблема не в установке МКАС, проблема в отсутствии резервирования и отбраковки ложных сигналов на её входе, чем бы они небыли вызваны.Как я понимаю, главный для Боинга вопрос, который в итоге будет поставлен судом перед экспертами, когда будет окончательно расшифрована вся техническая часть обоих катастроф: "возможно ли было благополучное завершение полета при имеющихся неисправностях?", ответ на который будут искать на тренажерах.
Зачем быстро ждать кнопки? Достаточно нажать и удерживать, чтобы вернуть стабилизатор. Я все же рекомендую вам хоть раз побывать на тренажере
Чтобы найти что то на тренажерах, нужно в эти тренажеры что то вложить. Не зная точно сути проблемы в этих катастрофах, подозреваю, что нет и ПО для этих ситуаций на самих тренажерах. Тренажер в этом случае не панацея, не имея точных исходных данных, правильную ситуацию он не сможет воссоздать даже приблизительно.ответ на который будут искать на тренажерах.
Держать тангаж и обороты, выявить исправный прибор. Если не получилось, то пилотировать по табличным значениям тангажа.(используем резервные приборы? Что рекомендует РЛЭ? )
QRH говорит, что МОГУТ быть значительные усилия, особенно на выравнивании. Мне не доводилось проверять.сообщение Fill diff pressure ,которое говорит о не корректной системе работы загружателя потому что он оказался без достоверных показаний скорости. Вот тут мне непонятно , что происходит с нагрузками на штурвале? По Вашим словам они становятся значительными. И как все это работает? Они до посадки остаются значительными?
В общем-то, в текущих версиях QRH NG и MAX все одинаково. При IAS Disagree нет ничего про усилия на штурвале. Так же и при АОА Disagree. Сбои в работе Elevator Feel System могут быть по разным причинам, то есть, не факт, что оно будет при вышеуказанных событиях. А если будет, то загорится табло FEEL DIFF PRESSURE, которое имеет свой чек-лист.как при отказе флюгарки изменится управление в продольном канале на NG без МКАС ? Пока понятно ,что что то произойдет с нагрузками на штурвале, что именно, как изменится управление самолетом по тангажу,что об этом пишет документация?
В любом случае при разнице в скорости более 5 узлов в течение 5 сек появится IAS DISAGREE.А если просто откажет сам ADIRU и скорость в одном из каналов перестанет измеряться или будет значительно отличаться от другого канала , появится это же сообщение или какое то другое?
На какое именно? На сценарий катастрофы Lion Air? Для этого должен быть тренажер 737MAX, а они сегодня в дефиците и не требуются по текущему сертификату самолета. А если Runaway Stabilizer, то я уже писал - почему-то не уделяют тренировке этого отказа большое внимание.Денис, а тренируют ли пилотов именно на такой отказ? Я понимаю, что в книге из 1000 страниц где-то на 500й странице об этом написано. А существует ли обязательное упражнение на тренажере, которое каждый пилот должен выполнять с определенной периодичностью? И если нет, то хватит ли времени проштудировать книгу и найти нужную последовательность действий?
Чтобы найти что то на тренажерах, нужно в эти тренажеры что то вложить. Не зная точно сути проблемы в этих катастрофах, подозреваю, что нет и ПО для этих ситуаций на самих тренажерах. Тренажер в этом случае не панацея, не имея точных исходных данных, правильную ситуацию он не сможет воссоздать даже приблизительно.
Вот именно, пока нет расшифровок, нет и ситуации на тренажере.А в чем проблема? Имитация всевозможных отказов - это и есть одна из основных функций тренажеров, а конкретная техническая картина - что именно имитировать, должна быть ясна из расшифровок.
Для этого должен быть тренажер 737MAX, а они сегодня в дефиците и не требуются по текущему сертификату самолета.