denokan
Старожил
Начать с этого, а потом потихоньку добавлять опции. Проверенный путь.
#автоудаление
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
#автоудаление
sagat
Местный
На каждом самолете есть свои "чудеса" на ИЛ-86 с его 3х канальным резервом по СВС и ИКВ (это АГ) и 4х канальным по гидравлике и управлению ...все равно нашлось слабое место это ЦВМ (орбита20) которая без всякого резерва управляет ВСЕМ самолетом. Ничего научились летать в других режимах.
Это я к тому что и на В 737 надо НАУЧИТСЯ понимать что происходит и вовремя отключить что мешает. Как я понял такая возможность есть. Сколько надо оборотов трим чтобы при нагрузке переставить САБ на один градус.
Но как я понял тут сначала надо прочитать чек лист в потом....все остальное . Я бы сначала все что мешает отключил
ну а потом можно и почитать
Отто Кац
Фельдкурат
Да, но...
Уже писал, но повторюсь. При возникновении единичного отказа (или ias disagree или runway stabilizer, но именно одного из двух) - все просто. Выполни действия описанные в руководстве и летай дальше. При возникновении комбинированных отказов (ias disagree + runway stabilizer) главный вопрос это выбор приоритетов. Летчиков всегда учили так - скорость это жизнь ("лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте"). Основное действие при потере скорости (в случае, если она действительно падает) - опустить нос. А тут еще и стабилизатор помогает, то есть нагрузки со штурвала снимаются (боингисты, поправьте, если я не прав). И вот мы уже имеем приличный угол на пикирование. А высоты - мало. Я почти уверен, что до распознавания runway stabilizer дело не дошло, просто потому, что все внимание было на ias disagree... В этой связи, нужно не просто ввести сигнализацию aoa disagree, но и прописать выбор приоритетов в руководстве и отлетать на тренажерах именно комплексные отказы с aoa disagree (я не знаю программ тренажерной подготовки на 737, возможно подобное и так есть).
HeliCap
Местный
Я вот честно, как всю жизнь отлетавший "на руках" , без единой минуты на автопилоте, не могу представить ситуации, что могут быть какие-то претензии к "подготовке пилотов" в случае, когда зловредная система без какой-либо индикации начинает упорно загонять самолёт в землю и об этом нет ни слова в РЛЭ в разделе "особые случаи", а есть некое упоминание на хрен пойми какой странице FCOM. Честно говоря- сюжет для фильма ужасов...
Отто Кац
Фельдкурат
Нет. Исключаем те, которые отличаются от табличного значения при установленных "тангаж-тяга" для данного режима полета с данным весом. Вы их точно помните? Рефлекторное действие - не драть штурвал к пупу, это как минимум. А если и MCAS поможет?
serg2044
Местный
Отто Кац, я говорил о нескольких секундах необходимых для оценки ситуации и расстановки приоритетов. Таблицы потом.
Приведу пример с 737 класик. Во время разбега при установке РУД на определенный угол, не помню точно градусы, срабатывает сигнализация "TO Warning"-
"К взлету не готов". Опытный КВС зная что у него взлетная конфигурация и в чем может быть проблема слегка нажимает сверху на ручку управления сполерами,
дожимая концевой выключатель и продолжает рейс. Молодой и неопытный КВС прерывает взлет, инциндент и тд. Разницу понимаете? Реально из жизни случай.
Приведу пример с 737 класик. Во время разбега при установке РУД на определенный угол, не помню точно градусы, срабатывает сигнализация "TO Warning"-
"К взлету не готов". Опытный КВС зная что у него взлетная конфигурация и в чем может быть проблема слегка нажимает сверху на ручку управления сполерами,
дожимая концевой выключатель и продолжает рейс. Молодой и неопытный КВС прерывает взлет, инциндент и тд. Разницу понимаете? Реально из жизни случай.
DAR
Старожил
это как бы не одно и то же - закидон руля направления нельзя "выключить", с MCAS можно бороться, вернуть стаб в норму и отключить привод
SMA
Новичок
А как Вы себе это представляете?
Для примера а/к с флотом из NG и MAX, При покупке билета будет указано максимум что "737". Уже сейчас отказываться от покупки, и идти в а/к, у которой только А во флоте?
Ладно, купил билет. Пришёл день полета, и? На регистрации тип борта с необходимой точностью не назовут, скорее всего. Отказываемся?
Выходит такой пакс через гейт, и видит, что подали МАКС. Бежать обратно?
Да и увидит только хоть немного разбирающийся. Остальные увидят надпись В, и так не получат ответа на вопрос...
В общем, бред!
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Неисправность на гарантийном самолете , по нашей отечественной системе ППО , должен устранять представитель завода изготовителя самолета, на то она и гарантия. Все должен был делать Боинг, начиная с первого дефекта. Индонезийскому техсоставу там вообще было делать нечего, только наблюдать со стороны ,убедиться в устранении неисправности и отписать бортжурнал.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Уважаемый Sagat, резерва ЦВМ , конечно не хватало, но она управляет самолетом только через канал крена и отключается кнопочкой "гориз", правильно? Потащила не туда, клац кнопочку "гориз" или просто ручку "крен" на ПУ-165 и все , самолет в твоих руках!
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Народ, у кого под боком ссылка на предварительный отчет по Индонезии, хочу посмотреть графики, меня интересует насколько сильно изменилась скорость после появления сигнала IAS DISAGREE, который появился в следствии появления сигнала AOA DISAGREE, по моему представлению там не должно быть никакого существенного изменения в показаниях скорости, ведь пропадет только поправка к скорости по углу атаки, думаю в резервный прибор она и не заведена, на то он и резервный. Значит и расхождений между шкалами скорости на дисплеях и резервном приборе быть не может. А тут уже начали говорить про какие то таблицы "режим - тангаж". Какие могут быть таблицы ,если на борту работает резервный индикатор скорости, он для этого и существует, чтобы работать при отказе основных, только ведь и основные не отказали, а просто остались без поправки по углу атаки. Эти графики постили где то в ветке по Индонезии, не могу из там найти сходу.
А так то , ну сработали эти два предупреждения , ну пусть даже на 10-15 узлов изменилась скорость(кстати в какую сторону?) это не катастрофично, самолет то летит , сравниваем скорость с резервным прибором и летим дальше. Единственное , как я понял, система полетного загружателя по сигналу от неисправной флюгарки начнет как то менять загрузки на штурвале. А МКАС то еще спит, она начнет активно вредить только когда уберут механизацию.
А так то , ну сработали эти два предупреждения , ну пусть даже на 10-15 узлов изменилась скорость(кстати в какую сторону?) это не катастрофично, самолет то летит , сравниваем скорость с резервным прибором и летим дальше. Единственное , как я понял, система полетного загружателя по сигналу от неисправной флюгарки начнет как то менять загрузки на штурвале. А МКАС то еще спит, она начнет активно вредить только когда уберут механизацию.
sagat
Местный
Нам обещали навигацию от ИКВ через квооум и с резервом но....ИКВ 72 хорошо работала на навигацию первые 2 часа а остальные 8 час не в какие ворлта не входила (запас топлива на 10час) Поэтому поставили ДИСС с лвд и ИК от БСКВ и получили старорежимное курсодоплеровское счисление.С нами очень часто летали по авторскому надзору разработчики этого самолета. Вы забыли еще два режима КУРС 1 и ЗАХОД полуавитматические
brother_737
Тайм-аут
Технология обработки отказа:
- режим/тангаж - эти значения мы помним наизусть
- один из основных отказал - отсюда стикшейкер с одной стороны. Вываливается флаг SPD.
- далее убрать механизацию и читать чеклист. И вот тут начинается самое интересное в виде MCAS.
Ссылка на отчёт
Расхождение есть.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Но ведь здесь отказала (зашкалила) только флюгарка, от нее затрясся соответствующий штурвал , Вы пишите ,что с этой стороны на дисплее и бленкер (флаг)скорости появляется одновременно с появлением сигналов AOA/IAS disagree ? Ладно Бог с ним , но с другой то стороны основной индикатор скорости должен же работать и резервный прибор будет работать? У нас же нет полного отказа скорости , чтобы выполнять режим/тангаж?
Отто Кац
Фельдкурат
А откуда вы это знаете? Может они все врут, но по разному. Режим - тангаж для того и нужен, что позволяет выявить исправный прибор.
brother_737
Тайм-аут
Мы с Вами и остальными форумчанами детально разбираем эти катастрофы на протяжении нескольких месяцев, обсудили принципы работы разных систем на разных ВС, наконец-то докопались до многих интересных вещей и выяснили, что это отказ с одной стороны, и по большому счёту им можно пренебречь.
У мужиков в Индонезии было 11 минут на это, в Эфиопии и того меньше. Предыдущий экипаж, как оказалось, вытащил машину за счёт КВС на джампсите, у которого обзор по определению лучше. Вот и ответ.
Много написал про обучение, потом удалил. Не для этой ветки.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Самолет отрывается от земли, оба основных указателя скорости на дисплеях пилотов и резервный индикатор индицируют одинаковые значения скорости. Далее зашкаливает левая флюгарка , сразу же появляется сигнал АОА disagre и ( по непонятной мне логике, без всякого сравнеия с другим бортом)начинает работать механизм тряски штурвала. При этом сам по себе канал скорости системы воздушных сигналов в ADIRU, продолжает измерять воздушный напор , ведь ППД не замерзло и не забилось трупиками мух, просто после появления сигнала о рассогласовании датчиков АОА , в этот канал перестали поступать поправки к скорости по углу атаки. Они ,кстати в этом случае ,только в один канал перестали поступать или в оба, есть спецы? Как пишет 737, на дисплее КВС при этом вываливается флаг, по русски бленкер , говорящий, что показаниями скорости на дисплее КВС пользоваться нельзя, естественно эта ситуация приводит к появлению сигнала IAS Disagree, который говорит о том ,что на самолете имеется рассогласование между указателями скорости. Между тем на котором уже висит флаг и тем который справа,а так же резервным прибором. Тот который справа, не должен был пострадать ни коим образом, с его стороны флюгер в потоке , ППД не забито и он показывает то что и показывал при отрыве. Резервный прибор вообще не при делах ,он должен работать от аккумулятора , когда замолкнут все двигатели и оторвет все флюгарки с антеннами и сливными насадками водяной системы. Этот прибор вообще берет воздушный напор из своего личного ППД . Таким образом даже если и у правого летчика вывалился такой же флаг по скорости, то резервный прибор все равно должен показывать ту же скорость , что и показывал ранее, то есть секунду тому назад. Флюгарка зашкалила, посыпалась сигнализация и флаг скорости слева, ну штурвал слева затрясся, но справо то все шик модерн и тангаж с режимом никто не менял , самолет идет в наборе. Что сравнивать по этим таблицам режим/ тангаж если два рибора в самолете индицруют правильную скорость?
Appr
Местный
Если выпал флаг SPD, то сообщения IAS DISAGREE не будет, потому как не с чем сравнивать. Резервный поправки по уа не имеет и работает постоянно. Если срабатывает стикшейкер, то трясутся оба штурвала. Загружатель в данном случае работает не по скорости, а по сигналу от smyd, который начинает сходить с ума, получив сигнал о крит.уа с 1-го датчика. SMYD (комп, управляющий демпфером рысканья и имеющий функции предупреждения о сваливании) дает команду блоку efsm увеличить давление в системе искусственных усилий на поднятие носа. Adiru берет данные с датчика только со своей стороны.