Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

AleksB сказал(а):
brother_737, я правильно понял, что у индонезийских стикшейкер сразу после отрыва затрясло судя по графику из отчета? И если прямую провести, то получается что из-за высокого показания с левого датчика УА?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По графику - да. А после уборки механизации под весёлый грохот стикшейкера свою подленькую работу начал MCAS.
Вопрос к пилотам этого типа - насколько громче - тише звук вращающийся колёс trim по сравнению с шумом стикшейкера и сигнала Master caution?
 
Реклама
ProOFF сказал(а):
По графику - да. А после уборки механизации под весёлый грохот стикшейкера свою подленькую работу начал MCAS.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они убирали первый раз закрылки, при этом сработал Master Caution. И почти все время с момента отрыва до момента падения работал стикшейкер. Жутко это все выглядит даже на графиках, реальность даже не хочется представлять.
 
brother_737 сказал(а):
У мужиков в Индонезии было 11 минут на это, в Эфиопии и того меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
11 минут в авиации это целая вечность, так скажет любой опытный пилот, маленький Як, от четвертого до посадки идет всего 35 секунд, а весь круг 4 минуты. Приведенный выше график показывает, что скорость у них индицировалась правильно, как минимум на двух приборах и дело не в ней. Мне очень хочется разобраться , как работала система полетного загружателя, которая начала мешать вытягивать самолет. Кроме этого, очень интересен сам факт ,что в продольном канале , по словам Денокана, вообще никак не меняется Кш и РВ жестко связан проводкой управления с колонками штурвалов, а ограничение углов отклонения РВ , производится полетным загружателем от скорости и положения стаба.
Полетный загружатель, при появлении сигнала от ложно отработавшей флюгарки, выдал сигнал "fill diff pressure", как в дальнейшем он начал работать мне до сих пор непонятно, не сочтите за идиота.
Но похоже этот загружатель начал создавать проблемы и тут подходит момент уборки механизации и вкупе с загружателем добавляется еще одна проблема - МКАС.
Непонятно одно , как можно начинать трясти штурвал , вывешивать кресты(флаги) на скорости и вводить в заблуждение систему полетного загружателя по сигналу по сигналу одной заглючившей флюгарки? Это все было до начала работы новой приблуды МКАС и она здесь не при чем. Значит подобная кривая логика реализована и на семействе NG где нет МКАС , но есть аналогичный полетный загружатель. Я правильно понял работу системы или заблуждаюсь? Как можно по сигналам одного датчика решать ,что самолет в сваливании и активировать какие то другие системы?
 
AleksB,
Из приведенных графиков следует что пилоты не отключив триммер стабилизатора автопилота компенсировали команду на пикирование ручным,
по-видимому электрическим триммером. При этом левый штурвал тряс шейкер. Уборка закрылков несколько улучшила ситуацию, а повторный выпуск
резко ухудшил, тк с выпущенными закрылками скорость перекладки стабилизатора увеличивается. Вот скорость увеличилась и стабилизатор убежал.
Нужно было выключить триммер стабилизатора автопилота после этого выключить шейкер и все.
fuelcutoffswitches-new.jpg
 
serg2044 сказал(а):
AleksB,
Из приведенных графиков следует что пилоты не отключив триммер стабилизатора автопилота компенсировали команду на пикирование ручным,
по-видимому электрическим триммером. При этом левый штурвал тряс шейкер. Уборка закрылков несколько улучшила ситуацию, а повторный выпуск
резко ухудшил, тк с выпущенными закрылками скорость перекладки стабилизатора увеличивается. Вот скорость увеличилась и стабилизатор убежал.
Нужно было выключить триммер стабилизатора автопилота после этого выключить шейкер и все.
Посмотреть вложение 661121
Нажмите, чтобы раскрыть...
При выпуске закрылков МКАС должна была вообще отключиться, а стабилизатор прекратить перекладываться. Так что бежать с удвоенной скоростью ему было некуда.
 
serg2044 сказал(а):
AleksB,
Уборка закрылков несколько улучшила ситуацию, а повторный выпуск
резко ухудшил, тк с выпущенными закрылками скорость перекладки стабилизатора увеличивается. Вот скорость увеличилась и стабилизатор убежал.
Нужно было выключить триммер стабилизатора автопилота после этого выключить шейкер и все.
Посмотреть вложение 661121
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наоборот! Гляньте график. MCAS заработала после уборки закрылков в ноль. Оба раза.
А за последнее предложение вам сейчас ремня могут дать.
 
Мкас работает на чистом крыле. Сообщение feel diff появляется при разнице давления в системах более чем на 25%, а оно будет, потому как efsm резко увеличивает давление в загружателе на кабрирование за счет системы а. Цепочка такая - вы,61701, правильно понимаете - smyd получает недостоверно высокий уа от 1 флюгарки и запускает систему "спасания" вс, ведь по оценкам боинга, на таком "уа" пилотам самим не уменьшить уа никак. Вот только приоритет работы стабом, который с тем же успехом могли бы использовать пилоты, отдан незадокументированной системе. На NG при рассогласовании уа система speed trim отключается, поскольку обеспечивает устойчивость по скорости, а при рассогласовании скорость по определению боинга недостоверна.
 
Appr сказал(а):
Мкас работает на чистом крыле. Сообщение feel diff появляется при разнице давления в системах более чем на 25%, а оно будет, потому как efsm резко увеличивает давление в загружателе на кабрирование за счет системы а. Цепочка такая - вы,61701, правильно понимаете - smyd получает недостоверно высокий уа от 1 флюгарки и запускает систему "спасания" вс, ведь по оценкам боинга, на таком "уа" пилотам самим не уменьшить уа никак. Вот только приоритет работы стабом, который с тем же успехом могли бы использовать пилоты, отдан незадокументированной системе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чего такого надо было покурить, чтобы от одного датчика УА сделать: загружатель, стикшейкер, MCAS?
А алгоритм AoA disagree >5 = MCAS disable начать делать только после двух катастроф.
 
Appr сказал(а):
Мкас работает на чистом крыле. Сообщение feel diff появляется при разнице давления в системах более чем на 25%, а оно будет, потому как efsm резко увеличивает давление в загружателе на кабрирование за счет системы а. Цепочка такая - вы,61701, правильно понимаете - smyd получает недостоверно высокий уа от 1 флюгарки и запускает систему "спасания" вс, ведь по оценкам боинга, на таком "уа" пилотам самим не уменьшить уа никак. Вот только приоритет работы стабом, который с тем же успехом могли бы использовать пилоты, отдан незадокументированной системе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо , я очень ждал когда именно Вы ответите на мой вопрос. У Вас всегда очень квалифицированные ответы.
Значит если и на NG произойдет такой же глюк по углу атаки( уж не знаю что там сама флюгарка, линия связи или блок ADIRU), то система efsm так же не корректно отработает на увеличение нагрузки на кабрирование?
И , если можно ,еще вопросик , при глюке флюгарки и появлении AOA / IAS disagree, флаг скорости на основном дисплее будет только со стороны отказавшей флюгарки или на обоих PFD?
 
Реклама
При глюке флюгарки будет сообщение IAS DISAGREE, глюк флюгарки не является причиной появления флага SPD. Про NG - не будет, читайте выше. AleksB, Ответ на ваш вопрос есть в ветке. Если коротко - увеличить усилия на кабрирование, улучшить характеристики на пикирование для соответствия требованиям FAA на устойчивость к сваливанию, желание поскорее получить сертификат и выпустить вс в эксплуатацию. По последним веяниям в подходах к разработке вс и компонент FAA отходит от директивно-нормативного регулирования. И очень зря. Не может в авиации производитель действовать по принципу - сам сконструировал, сам сертифицировал.
 
ads сказал(а):
Да уж.
Хотите верьте, хотите нет. Ещё в 90-х встретил знакомого в Юж.Корее, там работал, до этого в Аэрофлоте. Спрашиваю, как. Ответ - взяли инструктором, чтобы местным не давал включать автопилот до эшелона, и с начала снижения. А то у местных круговая порука, не хотять на руках.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полнейшее Враньё
 
Appr сказал(а):
При глюке флюгарки будет сообщение IAS DISAGREE, глюк флюгарки не является причиной появления флага SPD. Про NG - не будет, читайте выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть при глюке флюгарки , в нашем конкретном случае, никаких флагов SPD не было и оба PFD индицировали правильную скорость?
Не понял про NG , там при глюке флюгарки полетный загружатель не начнет свою работу по спасению?
 
Appr сказал(а):
Трясет ОБА штурвала через interconnect switches, а сигнал подается на один.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть все таки трясет оба штурвала и механизм тряски один! То то я думаю какая то полная ерунда с этими отдельно трясущимися штурвалами, физически такого быть не может пока борта соединены между собой , как пишут, через interconnect switches, (выключатель рассоединения бортов). Думаю , но может какое то очередное новое слово от Боинга, а тут все банально просто. Приходит сигнал с датчика любого борта и оба соединенных жесткой проводкой штурвала начинает трясти мотор с эксцентриком.
На соседнем форуме пишут ,что эта проблема с фильтрацией ложных сигналов от датчиков АОА существует давно и была еще на классике.
Цитирую
"А вспомним, что с модели "Classic" разработчики 737 модели свободно допускали ложные сигналы датчиков АОА к исполнительным механизмам. Сначала это был автопилот, потом демпфер, потом СТАБ ТРИМ и проч. Да, этот сигнал был вспомогательным. Но в логах отчета ао Лиону мы находим, что и другие некорректные сигналы от СВС пробиваются исполнительным механизмам и проверки самые примитивные - только на диапазон и расхождение. Причем непонятно, как при расхождении показателей скорости они попадают в систему - разве проблема выбрать два сравнимых показания из трех ? Вот вам и "самолет для пилота".
 
Что бы вопросов новых не возникло - точнее будет так.
Есть два механизма тряски. Правый и левый. Но так как штурвал соеденины, то трясёт оба.
 
ProOFF сказал(а):
Что бы вопросов новых не возникло - точнее будет так.
Есть два механизма тряски. Правый и левый. Но так как штурвал соеденины, то трясёт оба.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во как! Ладно , хоть это выяснили ! Спасибо!
 
Реклама
Назад