Так я же сразу и написал "когда будет окончательно расшифрована вся техническая часть". Так то, очевидно, что нельзя имитировать на тренажере то, не знаю что...
Вот именно, пока нет расшифровок, нет и ситуации на тренажере.
Не уверен, что они уже в руках разработчиков ПО для тренажеров.a.avia, расшифровки есть. Давно.
Den_K, похоже, что они доработали STS, не подумав о возможных негативных сценариях.
Все известно. Аэродинамика, двигатели, алгоритмы системы управления, датчики. Все данные для тренажёра есть. Не был выполнен анализ последствий отказов, влияющих на работу MCAS. Или был выполнен, но но не отлетан на инженерном тренажёре при сертификации.Чтобы найти что то на тренажерах, нужно в эти тренажеры что то вложить. Не зная точно сути проблемы в этих катастрофах, подозреваю, что нет и ПО для этих ситуаций на самих тренажерах. Тренажер в этом случае не панацея, не имея точных исходных данных, правильную ситуацию он не сможет воссоздать даже приблизительно.
Т.е. РЛЭ NG и MAX полностью идентичны?На какое именно? На сценарий катастрофы Lion Air? Для этого должен быть тренажер 737MAX, а они сегодня в дефиците и не требуются по текущему сертификату самолета.
Нет, конечно.Т.е. РЛЭ NG и MAX полностью идентичны?
Боинг сделал так, что при расхождении данных с двух датчиков угла атаки, автоматика продолжала выдавать команды на опускание носа самолета, не выдавая при этом никакой индикации. Так что вопрос, "дурак" в кабине или в офисе Боинг, еще открыт.С моей, сугубо инженерной точки зрения, ситуация выглядит следующим образом. Пилот при возникновении нештатной ситуации потерялся и, имея все возможности
вернуть контроль над ситуацией, не воспользовался ими и в результате катастрофа. Боинг не застраховался от дурака в кабине, вот его в общем-то вина.
Не понимаю смысл Вашей фразы, что тренажер не требуется по текущему сертификату самолёта. Что имеется в виду?Нет, конечно.
То, что 737MAX уложился в такой диапазон отличий, при котором для переучивания пилоту 737NG достаточно одного дня теоретической подготовки. По изучению отличий. Об этом много в этой ветке сказано, есть ли смысл по новой начинать?Не понимаю смысл Вашей фразы, что тренажер не требуется по текущему сертификату самолёта. Что имеется в виду?
Это нужно было делать сразу после первой катастрофы.приземлили MAX это справедливо или можно было этого не делать?
Всё уже реализовано на 777/787. Не могу понять, почему не сделали на МАХ. "Семёрки" летают кучу времени. Были заняты 787? Слабо верится.Надо полностью менять концепцию комплексной системы индикации и сигнализации на борту, которая бы сообщала пилотам в виде световой и звуковой сигнализации , а так же речевой информации о том что происходит в самолете и давала бы рекомендации при отказах.
Не согласен. Людей нужно перемещать из А в Б.Это нужно было делать сразу после первой катастрофы.
На фоне общественного мнения это было правильным решением. С точки зрения выявления признаков схожести двух катастроф - тоже. Где споткнулись двое, там вполне может споткнуться и третий. Даже если у него сертификат имеется о том, что обучен ноги переставлять и под ноги смотретьdenokan Денис,приземлили MAX это справедливо или можно было этого не делать? Ваше мнение интересно.
Чтобы загадок не возникало, это да....Но самолетостроители должны работать в том направлении, чтобы таких загадок в принципе не возникало........, и самолет должен был человеческим языком сказать или написать пилотам (даже оставаясь в рамках существующей противоречивой логики MCAS):.....
Тут поддержу - обратная связь плоховата.данные по отказам одного борта, наблюдавшиеся 3-4 полета подряд, должны были быть в автоматическом режиме, независимо от поведения наземных служб и их журналов, переданы в сервис Боинга и проанализированы там, .....