Так просто было до изменения челиста. Теперь приходится долго и муторно определять исправный, так как подход стал очень консервативным - ведь все три могут врать. И все это время лететь без директоров.
А потом выясняется, что это не помогает, что у него стабилизатор не в зеленом секторе, потому что 'опытный' никогда не выполнял Before Takeoff procedure как положено, а второй пилот не скрутил после предыдущей посадки на 5 - так как этого действия нет в его процедурах. И в итоге прекращение взлёта на большой скорости, вранье про собак на полосе и т.д.
Нет. Трясёт только один штурвал. У каждого штурвала свой механизм тряски колонки и он никак не влияет на другую колонку.
Только один.
Это Вы на тренажере наблюдали или так в РЛЭ написано? А то уж я не знаю кому верить, два человека говорят противоположное.
Это так в РЛЭ написано и в бюллетене по 737МАХ. И в предварительном отчете тоже, емнип.
Тогда верить denokan. Я передал слова человека, имеющего опыт работы с NG. К сожалению за 100% информации ручаться не могу. Тогда вопрос к denokan повторю. На сколько громко звучит колесо trim на фоне стикшейкера и master cauton?
Я еще добавлю. На исполнительном и на разбеге - самолет исправен (хотя по расшифровке разница показаний АОА налицо!) , никакой сигнализации нет, все Ок. А в момент отрыва одномоментно делается неисправным - стикшейкер, АОА disagre... Это как так??? Почему Master Caution или какой-нибудь К Взлету Не Готов в наборе загорелся, а не на исполнительном или в процессе разбега? На современном самолете! Как так, - FDR знает, что у самолета разница показаний AOA, а система управления не знает??? Думаю, что так не только на MAXе...
Его данные не используются до достижения определённой скорости на взлёте.
Эта скорость выше скорости принятия решения? Думаю, что нет. На графике хорошо видно, что на исполнительном один датчик вверх смотрит, другой вниз. По мере набора скорости - оба встают по потоку.
Вы посмотрите ветку про индонезийский боинг и предварительный отчет. Там указана разница в показаниях 20,5 (кажется) градусов.
Что было в "нашем" случае до выхода предварительного отчета - не ясно, тем более что, если верить АК, то проблем с датчиком уа в Эфиопии не было. В Индонезии в предаварийном полете при глюке уа были сообщения IAS and ALT Disagree. При таком сообщении индицируется на правильная, а недостоверная скорость. На NG не будет отрабатывать стабом speed trim, но увеличенные усилия в большинстве случаев будут. Вопрос еще в том, какова величина усилия загружателя.
Все верно, левый значительно завышает показания.
Это не ко мне, но denokan выше написал "Его данные не используются до достижения определённой скорости на взлёте."
