Начать с этого, а потом потихоньку добавлять опции. Проверенный путь.
#автоудаление
Начать с этого, а потом потихоньку добавлять опции. Проверенный путь.Всё уже реализовано на 777/787. Не могу понять, почему не сделали на МАХ. "Семёрки" летают кучу времени. Были заняты 787? Слабо верится.
AleksB,
триммирование горизонтального стабилизатора может выполнятся механически(М), электрически(Э) и автопилотом(А). Приоритет МЭА. Э и А отключаются тумблерами, и триммируй себе стаб колесом сколько угодно. Для возвращения в АП вылета достаточно с головой.
Да, но...AleksB,
триммирование горизонтального стабилизатора может выполнятся механически(М), электрически(Э) и автопилотом(А). Приоритет МЭА. Э и А отключаются тумблерами, и триммируй себе стаб колесом сколько угодно. Для возвращения в АП вылета достаточно с головой.
Нет. Исключаем те, которые отличаются от табличного значения при установленных "тангаж-тяга" для данного режима полета с данным весом. Вы их точно помните? Рефлекторное действие - не драть штурвал к пупу, это как минимум. А если и MCAS поможет?Отто Кац,
ias disagree это вообще ерунда, из трех индикаторов воздушной скорости исключаем тот, который отличается от двух показывающих одинаковые значения. После этого занимаемся стабом, несколько секунд на все, если готов и знаешь что делать.
это как бы не одно и то же - закидон руля направления нельзя "выключить", с MCAS можно бороться, вернуть стаб в норму и отключить приводКогда в одно время 737 загонял руль направления в крайние положения, да еще и с реверсом управления им, угробив два борта, и чуть было не угробив третий, тоже пилоты не справились? Они же знали про предыдущие случаи.
А как Вы себе это представляете?а еще и пассажиры долго отказываться будут летать на нем - 100%
Неисправность на гарантийном самолете , по нашей отечественной системе ППО , должен устранять представитель завода изготовителя самолета, на то она и гарантия. Все должен был делать Боинг, начиная с первого дефекта. Индонезийскому техсоставу там вообще было делать нечего, только наблюдать со стороны ,убедиться в устранении неисправности и отписать бортжурнал.так или иначе, все данные по отказам одного борта, наблюдавшиеся 3-4 полета подряд, должны были быть в автоматическом режиме, независимо от поведения наземных служб и их журналов, переданы в сервис Боинга и проанализированы там, и борт был бы приземлен уже после второго полета с повторяющимися отказами. Раз этого не было сделано, выходит что все операционные процедуры и технологии по отказам - на уровне 70х. Неуд, Боинг
Уважаемый Sagat, резерва ЦВМ , конечно не хватало, но она управляет самолетом только через канал крена и отключается кнопочкой "гориз", правильно? Потащила не туда, клац кнопочку "гориз" или просто ручку "крен" на ПУ-165 и все , самолет в твоих руках!ЦВМ (орбита20) которая без всякого резерва управляет ВСЕМ самолетом
Нам обещали навигацию от ИКВ через квооум и с резервом но....ИКВ 72 хорошо работала на навигацию первые 2 часа а остальные 8 час не в какие ворлта не входила (запас топлива на 10час) Поэтому поставили ДИСС с лвд и ИК от БСКВ и получили старорежимное курсодоплеровское счисление.С нами очень часто летали по авторскому надзору разработчики этого самолета. Вы забыли еще два режима КУРС 1 и ЗАХОД полуавитматическиеУважаемый Sagat, резерва ЦВМ , конечно не хватало, но она управляет самолетом только через канал крена и отключается кнопочкой "гориз", правильно? Потащила не туда, клац кнопочку "гориз" или просто ручку "крен" на ПУ-165 и все , самолет в твоих руках!
Технология обработки отказа:А тут уже начали говорить про какие то таблицы "режим - тангаж". Какие могут быть таблицы ,если на борту работает резервный индикатор скорости, он для этого и существует, чтобы работать при отказе основных, только ведь и основные не отказали, а просто остались без поправки по углу атаки
Но ведь здесь отказала (зашкалила) только флюгарка, от нее затрясся соответствующий штурвал , Вы пишите ,что с этой стороны на дисплее и бленкер (флаг)скорости появляется одновременно с появлением сигналов AOA/IAS disagree ? Ладно Бог с ним , но с другой то стороны основной индикатор скорости должен же работать и резервный прибор будет работать? У нас же нет полного отказа скорости , чтобы выполнять режим/тангаж?Технология обработки отказа:
- режим/тангаж - эти значения мы помним наизусть
- один из основных отказал - отсюда стикшейкер с одной стороны. Вываливается флаг SPD.
- далее убрать механизацию и читать чеклист. И вот тут начинается самое интересное в виде MCAS.
А откуда вы это знаете? Может они все врут, но по разному. Режим - тангаж для того и нужен, что позволяет выявить исправный прибор.Но ведь здесь отказала (зашкалила) только флюгарка, от нее затрясся соответствующий штурвал , Вы пишите ,что с этой стороны на дисплее и бленкер (флаг)скорости появляется одновременно с появлением сигналов AOA/IAS disagree ? Ладно Бог с ним , но с другой то стороны основной индикатор скорости должен же работать и резервный прибор будет работать? У нас же нет полного отказа скорости , чтобы выполнять режим/тангаж?
Мы с Вами и остальными форумчанами детально разбираем эти катастрофы на протяжении нескольких месяцев, обсудили принципы работы разных систем на разных ВС, наконец-то докопались до многих интересных вещей и выяснили, что это отказ с одной стороны, и по большому счёту им можно пренебречь.Но ведь здесь отказала (зашкалила) только флюгарка, от нее затрясся соответствующий штурвал , Вы пишите ,что с этой стороны на дисплее и бленкер (флаг)скорости появляется одновременно с появлением сигналов AOA/IAS disagree ? Ладно Бог с ним , но с другой то стороны основной индикатор скорости должен же работать и резервный прибор будет работать? У нас же нет полного отказа скорости , чтобы выполнять режим/тангаж?
Самолет отрывается от земли, оба основных указателя скорости на дисплеях пилотов и резервный индикатор индицируют одинаковые значения скорости. Далее зашкаливает левая флюгарка , сразу же появляется сигнал АОА disagre и ( по непонятной мне логике, без всякого сравнеия с другим бортом)начинает работать механизм тряски штурвала. При этом сам по себе канал скорости системы воздушных сигналов в ADIRU, продолжает измерять воздушный напор , ведь ППД не замерзло и не забилось трупиками мух, просто после появления сигнала о рассогласовании датчиков АОА , в этот канал перестали поступать поправки к скорости по углу атаки. Они ,кстати в этом случае ,только в один канал перестали поступать или в оба, есть спецы? Как пишет 737, на дисплее КВС при этом вываливается флаг, по русски бленкер , говорящий, что показаниями скорости на дисплее КВС пользоваться нельзя, естественно эта ситуация приводит к появлению сигнала IAS Disagree, который говорит о том ,что на самолете имеется рассогласование между указателями скорости. Между тем на котором уже висит флаг и тем который справа,а так же резервным прибором. Тот который справа, не должен был пострадать ни коим образом, с его стороны флюгер в потоке , ППД не забито и он показывает то что и показывал при отрыве. Резервный прибор вообще не при делах ,он должен работать от аккумулятора , когда замолкнут все двигатели и оторвет все флюгарки с антеннами и сливными насадками водяной системы. Этот прибор вообще берет воздушный напор из своего личного ППД . Таким образом даже если и у правого летчика вывалился такой же флаг по скорости, то резервный прибор все равно должен показывать ту же скорость , что и показывал ранее, то есть секунду тому назад. Флюгарка зашкалила, посыпалась сигнализация и флаг скорости слева, ну штурвал слева затрясся, но справо то все шик модерн и тангаж с режимом никто не менял , самолет идет в наборе. Что сравнивать по этим таблицам режим/ тангаж если два рибора в самолете индицруют правильную скорость?А откуда вы это знаете? Может они все врут, но по разному. Режим - тангаж для того и нужен, что позволяет выявить исправный прибор.