AleksB
Местный
Да я понимаю, что они от напора воздуха встают в рабочее положение. Но почему при наличии AoA cross compare все равно работал скикшейкер, загружатель и MCAS
Да я понимаю, что они от напора воздуха встают в рабочее положение. Но почему при наличии AoA cross compare все равно работал скикшейкер, загружатель и MCASAleksB, потому что на стоянке флюгеры могут быть в каком угодно положении.
Кто вам это сказал?При 2 шт AOA это не MEL-овская вещь, с одним неисправным взлетать нельзя!!!!! Он по-любому должен как-то индицироваться! Добавлю если не индикация, то FAULT точно!То, что вы подчеркнули - это доп опция за отдельное бабло.
AleksB, потому что на стоянке флюгеры могут быть в каком угодно положении.
Потому-то в обозримом будущем и не появятся беспилотные пассажирские ВС, что программисты первыми откажутся на них лететь.Но почему при наличии AoA cross compare все равно работал скикшейкер, загружатель и MCAS
На основании чего 'должна'?Но проверка их работоспособноти должна производиться перед полётом
AOA DISAGREE индицирутся на ВС без индикации AOAНе все 737 имеют опцию индикации AOA DISAGREE, и сравнение начнётся не на стоянке. Под рукой нет FCOM, чтобы глянуть условия.
В курсовых системах , помнится, была кнопка "согласование". Можно и здесь нечто подобное "изобрести"Уже обсуждалось !
Это нереально , потому как крылья датчиков до достижения определённой скорости находятся в произвольных положениях , что подтверждается графиками.
AOA DISAGREE логично что только в полете. На земле при проблемах хотя бы в одном канале резольвера должен быть FAULT. Независимо от положения лопатки.Не все 737 имеют опцию индикации AOA DISAGREE, и сравнение начнётся не на стоянке. Под рукой нет FCOM, чтобы глянуть условия.
На основании чего 'должна'?
Если следовать закону Мэрфи, то может быть всё что угодно. Проверка углов делается при установке. Self теста ADIRU , для проверки электрической части AOA, получается достаточно.. если конечно лопатка не согнутаНо проверка их работоспособноти должна производиться перед полётом подачей на них сигналов вращения и калибровки . Снаружи на них посмотреть - ничего не увидеть, мало ли что могло происходить с ними в предыдущем полёте - воздействия града, влаги, контакты, перепада температур и т.д. По аналогии с датчиками скорости...Кстати а причина неработоспособности индонезийского АОА установлена?
Посмотрите выше расшифровку FDR с LionAir. Видите расхождение правого\левого AoA? Почему при нем работал стикшейкер сразу после отрыва и MCAS после убора закрылков, при наличии AoA cross compare ?AOA DISAGREE логично что только в полете. На земле при проблемах хотя бы в одном канале резольвера должен быть FAULT. Независимо от положения лопатки.
Нужно @Appr спрашивать про конструкцию этих датчиков
Вопрос - при наличии где? В какой системе формируется сигнал AOA Disagree и куда выдается?при наличии AoA cross compare ?
Go-around должен ответить на этот вопрос.Вопрос - при наличии где? В какой системе формируется сигнал AOA Disagree и куда выдается?
Разжались стойки -> "самолёт в воздухе" ?стикшейкер сразу после отрыва
Потому что выпущенные закрылки его/её (MCAS) дезактивируют? *MCAS после убора закрылков
Потому, что при AOA Disagree в техотсеке не выходит гномик с топором, и не перерубает кабели от AOA-сенсоров к компьютеру. А вместо этого "всего лишь" компьютер считает скомпромитированными показания скорости?при наличии AoA cross compare
что техники в Индонезии сделали все необходимые проверки замененного датчика AoA на борту и калибровку его на стенде
Yuha сказал(а):
Вроде STS проводит сверку разбега углов датчиков AoA. При рассогласовании выше порога, как я понял из предыдущих обсуждений, STS не работает...Вопрос - при наличии где? В какой системе формируется сигнал AOA Disagree и куда выдается?
Не только MCAS, вон от одного датчика трясет стикшейкер еще и загружатель работает.Вроде STS проводит сверку разбега углов датчиков AoA. При рассогласовании выше порога, как я понял из предыдущих обсуждений, STS не работает...
Но MKAS является подфункцией STS - и берет в работу один датчик AoA без анализа второго...
Такое впечатление, что "заплатку"-подфункцию MСAS писал программист, который не изучил досконально возможности "материнской" функции STS...((
Можно накрутить на нужный угол, а потом мерять. Если это быстро сделать - то будет видно положение. Это вполне легко делается. Механизм датчика весьма инэрциален.Не так всё просто - на роторе тоже обмотки , одна из которых является кольцевым вращающимся трансформатором.
Не совсем так , - если исхитриться , подавая переменное напряжение на ресольвер , им можно худо-бедно покрутить , но мерить положение одновременно НЕТ !
Можно попробовать крутить одним ресольвером а показания о положении снимать со второго (их же два внутри каждой флюгарки) , потом так-же но поменяв их местами , чтобы удостовериться в исправности обоих.
Видимо такой ИЗВРАТНЫЙ способ посчитали слишком сложным.
Смотря какие программисты. Когда в Боинг условия работы будут лучше чем в гугл, тогда и будет прогресс в этом направлении. Зарплата software engineer в Боинг ~80 тысяч, в гугл - 120. Одно дело нанять топ выпускника MIT, другое дело специалиста из развивающейся страны. Видимо нет приоритета в этом направлении или экономически не выгодно.Потому-то в обозримом будущем и не появятся беспилотные пассажирские ВС, что программисты первыми откажутся на них лететь.
Итак, да простят меня знатоки данной конкретной матчасти, но рискну предположить:Такое впечатление, что "заплатку"-подфункцию MСAS писал программист, который не изучил досконально возможности "материнской" функции STS...