sonic_a4
Местный
если все сложить, то это то, что предлагали сделать 61701 и stranger267.
PS прошу прощения у тех, кого забыл упомянуть в авторстве в том числе
если все сложить, то это то, что предлагали сделать 61701 и stranger267.А в целом - Boeing сделал так, как должно было быть изначально:
1. Сравнение показаний двух датчиков и отключение MCAS при большой разнице показаний.
2. Отключение MCAS управляющими действиями пилота и запрет на ее повторное включение.
3. Ограничение диапазона перекладки стабилизатора доступного MCAS до величины, при котором сохраняется возможность управления от штурвала.
4. Обязатальная индикация "aoa disagree" на PFD и бесплатная опция индикации уа.
Посмотреть вложение 661815
Boeing вернул обратно систему Speed Trim System 737NG.А в целом - Boeing сделал так, как должно было быть изначально:
Подход-то понятен и иначе быть не должно. И здесь, как-бы, обсуждаются вопросы ошибок/недоработок тех и других. К сожалению те в отличии от других за свои и чужие ошибки платят жизнью...У пилотов и инженеров очень прагматичный подход независимо от типа ВС.
Вот удачное техническое решение, а вот это можно и нужно было бы сделать лучше.
На этом типе сделано удобно для экипажа (Airbus AIRSPEED UNRELIABLE vs Boeing). На этом - неудобно для экипажа (Ан-148 и включение обогрева ПВД на исполнительном). Неудачно, но костыль есть, надо уметь пользоваться. Неудобно, но не смертельно, главное - не забывать. Всё.
Если честно, я не знаю пилотов, которые бы к этому "привыкли"Airspeed low aural alert (РИТА).
Денис, есть ещё одна подлянка. Speed trim system прекращает работу по AFT Stab trim cutout switch. Мы к этому привыкли при отработке на тренажере. MCAS пустили в обход этих свитчей. Appr правильно написал.
Это я знаю. Интересовал именно звук. Пока пилоты разбирались с отказом - не смотрели они туда. На старых реально громко, как погремушка. А на новых уже ответили, что тихо. Плюс к этому выяснение отказов, плюс, возможно, Рита, плюс стикшейкер. И тут уже тоже писали - в стрессе слух первым отключается. А тут - отказ, и вдруг не связанное с отказом утяжеление штурвала.Его (вращение) еще и видно. На колесе нанесена белая полоса, напротив сложенной ручки.Посмотреть вложение 661817
==============А в удачном рейсе у Лионов сидел дополнительный человек, и пока пилоты разбирались, он со своего места заметил вращение колёс, и достучался до пилотов
И это очевидные вещи, не только для авиаинженера, но и для любого здравомыслящего человека.если все сложить, то это то, что предлагали сделать 61701 и stranger267
это хороший вопрос; моё мнение, что использование одного датчика в предыдущей версии не случайно и не являлось ошибкойЕдинственный момент - почему MCAS отключают по 5.5° разницы, при этом алгоритм AOA DISAGREE оставили тем же самым - 10° разницы в течение 10 секунд.
Интересно, индикация AоA будет нормализована т.е. как функция от числа Мах, боинг считает это требованием http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/aoa.pdf (пункт 5)А в целом - Boeing сделал так, как должно было быть изначально:
1. Сравнение показаний двух датчиков и отключение MCAS при большой разнице показаний.
2. Отключение MCAS управляющими действиями пилота и запрет на ее повторное включение.
3. Ограничение диапазона перекладки стабилизатора доступного MCAS до величины, при котором сохраняется возможность управления от штурвала.
4. Обязатальная индикация "aoa disagree" на PFD и бесплатная опция индикации уа.
Посмотреть вложение 661815
Все с точностью до наоборот. И этой публикации лет 20.Интересно, индикация AоA будет нормализована т.е. как функция от числа Мах, боинг считает это требованием http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/aoa.pdf (пункт 5)
А что, в самолете есть не важные системы?Простая. Включить важную систему тогда, когда ты не загружен.
Есть более важные, есть менее важные. На рулении и ККП забывают иногда делать. Со всеми вытекающими.А что, в самолете есть не важные системы?
Или экипаж настолько загружен на рулении , что нет возможности выделить 2 секунды на включение 2-3 тумблеров?
Если бы я не летал в свое время сам, то я не задавал подобных вопросов. В том числе и в Шереметьево при рабочей одной ВПП из двух.занятие исполнительного в условиях текущих временных интервалов на это в том же шереметьево (когда видимость/ветер/коэфициент сцепления и т.д. околопредельные, подходит к окончанию время защитного действия ПОЗ, а повторная обработка сулит необходимость дозаправки) пожалуй более загруженный этап, чем подготовка кабины на стоянке, разве нет?
#ау
Поясните, пожалуйста. MCAS ведь призвана улучшать (А в целом - Boeing сделал так, как должно было быть изначально:
1. Сравнение показаний двух датчиков и отключение MCAS при большой разнице показаний.
Посмотреть вложение 661815
При небрежном управлении и избытке тяги самолет может встать на дыбы, рулей высоты не хватит, если не выправить вовремя, поэтому стали использовать стабилизатор как элемент динамического управления самолетом, а не только как балансировочный элемент, как предполагалось ранее.Поясните, пожалуйста. MCAS ведь призвана улучшать (исправлять огрехи)управляемость самолетом на определенных режимах полета из-за установки новых двигателей. Если MCAS отключится из-за рассогласования показаний датчиков УА, то кто будет помогать пилоту в управлении ВМЕСТО MCAS? Ведь ее не для декорации придумали, видимо оценивали риски пилотирования без ее работы и поняли что она (MCAS) нужна. И вот вдруг MCAS отключается, и что? Понятно что самолет сохранит управляемость, но пилот может получить новые проблемы, или нет?
Я об том же. MCAS использует стабилизатор как элемент динамического управления самолетом. MCAS встала "колом", дальше чо??При небрежном управлении и избытке тяги самолет может встать на дыбы, рулей высоты не хватит, если не выправить вовремя, поэтому стали использовать стабилизатор как элемент динамического управления самолетом, а не только как балансировочный элемент, как предполагалось ранее.
А дальше как обычно - неподготовленный экипаж, некошерные авиакомпании.Я об том же. MCAS использует стабилизатор как элемент динамического управления самолетом. MCAS встала "колом", дальше чо??
Все важные процедуры на 737 выполняются перед выруливанием. За исключением руления в особых погодных условиях.Если бы я не летал в свое время сам, то я не задавал подобных вопросов. В том числе и в Шереметьево при рабочей одной ВПП из двух.