Откуда такой вывод? Пишется только положение штурвальной колонки.
Все, каждая мелочь имеет значение в расследовании инцидента.
Как раз это представляет очень большой интерес, именно корреляция показаний датчика АОА и датчика перегрузки в последние секунды полета позволяют с очень высокой степенью достоверности предположить что же именно случилось с датчиком АОА.
Исключительно из опыта работы.
Код левого датчика AoA почти скачком изменился примерно с 10 гр. до 75 гр. после отрыва Боинга от земли, когда штурвальные колонки перевели в нейтральное положение.
Вот именно что почти. Переходный процесс длился примерно 2 сек. Замыкание обычно происходит мгновенно. А КЗ и обрыв - разные вещи.
При этом показания датчика _плавно_ изменились с 70 до -20, потом также плавно обратно до 38, потом плавно до -60. Какой-то неопределившийся пробой однако.
С механизацией - невозможно. Линии идут к авионик бэй, он ниже. Единственное физичеcкое соединение между штурвалом и SMYD - датчик положения штурвальной колонки. Сигналы от обмоток резольвера идут внутри одного жгута, на обогрев - другого. Физически нагревательные элементы внутри корпуса датчика.
Представляю, по правилам на взлете должны быть пристегнуты, это, можно сказать, жизненно необходимо - иметь твердую точку опоры под пятой точкой во время критических фаз полета.
Я же уже приводил ссылки на "Аэрбас" - когда у них стали заклинивать датчики AoA в 2015 г., они с 2015 г. по сентябрь 2018 г. выпустили несколько бюллетеней по замене ПО самолетов (по крайней мере, я читал об упоминании 2-х).
Но от разъема датчика AoA провода подогрева и вх/вых сигналов идут в одном жгуте на каком-то определенном расстоянии, пока не разбегутся по своим жгутам? Разъем-то на датчике AoA один, судя по эскизам...
Предупреждение о сваливании в виде работы STS и стикшейкера наступает раньше, если в работе автоматической системы выпуска предкрылков имеется асимметрия или произвольное срабатывание (!). Кажется, MCAS и туда прикрутили
Сигналы с разным напряжением изолированы. Не надо ерничать по поводу алкоголя и игнорирования ремней. В ГА такие долго не задерживаются - доказано практикой.
Уважаемый гуру, Вы рулили тяжелым транспортным самолетом?
Тем не менее, благодаря его многолетнему постоянству и неистребимой уверенности, что опыт Цессны можно проецировать на тяжелую технику, мне, технарю, неискушенному в самолетовождении, уже начинает казаться, что Цессна - проматерь всей современной авиации и самый совершенный ЛА. И то, что любой цессновод на раз-два полетит на чем угодно, хоть на спейс-шатле. Не знаю, кем работает уважаемый Stranger267 в миру, но не удивлюсь, если он успешный маркетолог.
Я вообще теперь сомневаюсь в правильности самой концепции использовать стаб как инструмент для предотвращения сваливания. Получается, что рулей на околокритических углах не хватает, а стаб начинает жить своей жизнью вследствие недостатков автоматики и/или подготовки экипажа. Не удивлюсь, если Б не ограничится только лишь допиливанием софта, как бы он этого не хотел.
