vokilook
Новичок
Зачем тогда это выкрикивать? Ну не работает обогрев и что это меняет? А вот если дошло что все проблемы из-за датчика... Косвенно эту гипотезу подтверждает последующее включение электромотора триммера.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
213
Старожил
А что шкала даёт? Сколько единиц для всех диапазонов скоростей центровок и тд надо знать?
Jam_One
Jam one fox two
Где это было, в каком отчёте (там ещё про перевод спрашивали) -- стабилизатор переставлялся (соответственно, всё крутящееся должно было крутиться), и на колонке усилия росли, но вот тангаж не изменился.
Поэтому, видимо, да, надо рассматривать гипотезу -->>
Подумали, что корень проблем где-то ещё.
213
Старожил
Это «стандартное поведение» на срабатывание master caution
Ariec 71
Ariec 71
Балансировочные положение примерно. Как не знать, из полета в полет +- рядом.
213
Старожил
Нет, это не так. Скорость, механизация, центровка, масса ВС и их разные сочетания. Не будет там +-
vokilook
Новичок
Еще одно наблюдение - на расшифровках видно, что при предыдущих включениях MCAS проходит реакция на штурвале, а в последний раз - такой реакции уже нет, хотя отклонения штурвалов были не максимальные (до этого бывало и больше). То есть они не просто не триммировали, они даже штурвалом похоже уход стабилизатора не парировали...
Ariec 71
Ariec 71
Будет, будет. Из полета в полет они где то рядом. Как с механизацией, так и без, так и по скорости по этапам полета. Имеется ввиду предполагаемые значения на этапе.
Тянут потянут, а внятных ощущений на руках не было. Кроме как мало много.
213
Старожил
У вас большой опыт работы на 737?
shmas
Местный
Вроде как при отказе датчика AoA данные о скорости и высоте (барометрической) становятся недостоверными. Остается радиовысотомер - Altitude Rad Disp, как я понял из графиков, который и показывал падение высоты уже в режиме АП. Возможно, конечно, что это менялся (возрастал) рельеф местности, но в условиях стресса от отказа индикации барометрии и скорости пилоты могли не осознавать, что данные радиовысотомера надо "фильтровать"...
Ariec 71
Ariec 71
Ну а вы как часто, имея опыт работы. Тягали загруженные механически связанные между собой штурвалы вдвоем, упираясь ногами в приборные доски.
Не будет у них в принципе в такой ситуации внятной реакции на штурвалах по снятию усилий.
Будет или недокрут или перекрут стаба. Что собственно и подтверждают расшифровки, выключили, потом опять включили.
Последнее редактирование:
lbvf
Местный
Работали, имитируя приближение к сваливанию
Крутящееся крутилось, а усилие на колонке как было околомаксимальным так и оставалось, не чувствовали реакцию на триммирование кнопкой и видимо поэтому перестали триммировать
Кричать left alpha vane?
Думаю что все они поняли про левый датчик УА, но поздно
vokilook
Новичок
Да вроде все три графика высоты вверх ползут вплоть до последнего включения MCAS.
213
Старожил
И чем при этом поможет увиденная цифра на шкале стабилизатора? Нужную цифру они пилоты 737 не знают. Причём допуск на разницу справа и слева 0,5 unit ~ 7 оборотов
shmas
Местный
А на дисплее светятся флажки недостоверности V и H из-за отказа датчика AoA (возможно, только слева)...
213
Старожил
Про «крик» нет ничего. Повторюсь - стандартный сallout на срабатывание master caution
Ariec 71
Ariec 71
Осознанием фактического положения стаба. При котором хоть и затяжеленный, но рв позволить выполнять подруливающие функции. Там уже и колеса будут в помощь.
shmas
Местный
Странно, на отечественных самолетах, как я понял из записей кабинных переговоров, проводится ориентировочный расчет углов стабилизатора в зависимости от центровки - для взлета и полета на эшелоне, и брифинг иногда затевают на эту тему...((
atcstager
Старожил
Дык может сил не было парировать. Ведь скорость то была выше значительно, чем при уборке закрылков. А усилие создается на основании скорости и положения стабилизатора (которое поменяла MCAS) + повышение нагрузки в 4 раза в противодействие "сваливанию".