vokilook
Новичок
Зачем тогда это выкрикивать? Ну не работает обогрев и что это меняет? А вот если дошло что все проблемы из-за датчика... Косвенно эту гипотезу подтверждает последующее включение электромотора триммера.
Зачем тогда это выкрикивать? Ну не работает обогрев и что это меняет? А вот если дошло что все проблемы из-за датчика... Косвенно эту гипотезу подтверждает последующее включение электромотора триммера.Однозначно про обогрев, без вариантов
А что шкала даёт? Сколько единиц для всех диапазонов скоростей центровок и тд надо знать?Загружатели, не дают внятно прочувствовать. На что то опираться таки надо было.
Где это было, в каком отчёте (там ещё про перевод спрашивали) -- стабилизатор переставлялся (соответственно, всё крутящееся должно было крутиться), и на колонке усилия росли, но вот тангаж не изменился.Они же должны были видеть и слышать что колеса крутятся в нужную им сторону! И при этом перестать использовать... ...
Подумали, что корень проблем где-то ещё.Возможно, пилоты подумали о возникновении неизвестной им неисправности... ...
Это «стандартное поведение» на срабатывание master cautionЗачем тогда это выкрикивать? Ну не работает обогрев и что это меняет? А вот если дошло что все проблемы из-за датчика... Косвенно эту гипотезу подтверждает последующее включение электромотора триммера.
Балансировочные положение примерно. Как не знать, из полета в полет +- рядом.А что шкала даёт? Сколько единиц для всех диапазонов скоростей центровок и тд надо знать?
Нет, это не так. Скорость, механизация, центровка, масса ВС и их разные сочетания. Не будет там +-Балансировочные положение примерно. Как не знать, из полета в полет +- рядом.
Будет, будет. Из полета в полет они где то рядом. Как с механизацией, так и без, так и по скорости по этапам полета. Имеется ввиду предполагаемые значения на этапе.Нет, это не так. Скорость, механизация, центровка, масса ВС и их разные сочетания. Не будет там +-
У вас большой опыт работы на 737?Будет, будет. Из полета в полет они где то рядом. Как с механизацией, так и без, так и по скорости по этапам полета. Имеется ввиду предполагаемые значения на этапе.
Тянут потянут, а внятных ощущений на руках не было. Кроме как мало много.
Вроде как при отказе датчика AoA данные о скорости и высоте (барометрической) становятся недостоверными. Остается радиовысотомер - Altitude Rad Disp, как я понял из графиков, который и показывал падение высоты уже в режиме АП. Возможно, конечно, что это менялся (возрастал) рельеф местности, но в условиях стресса от отказа индикации барометрии и скорости пилоты могли не осознавать, что данные радиовысотомера надо "фильтровать"...Высота не уменшалась ни при непродолжительном времени работы автопилота ни после уборки закрылков
Ну а вы как часто, имея опыт работы. Тягали загруженные механически связанные между собой штурвалы вдвоем, упираясь ногами в приборные доски.У вас большой опыт работы на 737?
У эфиопов не работали загружатели штурвальных колонок? Раз несколько минут летели, вдвоем натягивая штурвалы "на себя" и не пытаясь оттриммировать РВ...
Где это было, в каком отчёте (там ещё про перевод спрашивали) -- стабилизатор переставлялся (соответственно, всё крутящееся должно было крутиться), и на колонке усилия росли, но вот тангаж не изменился.
Поэтому, видимо, да, надо рассматривать гипотезу -->>
Подумали, что корень проблем где-то ещё.
Это «стандартное поведение» на срабатывание master caution
Да вроде все три графика высоты вверх ползут вплоть до последнего включения MCAS.Вроде как при отказе датчика AoA данные о скорости и высоте (барометрической) становятся недостоверными. Остается радиовысотомер - Altitude Rad Disp, как я понял из графиков, который и показывал падение высоты уже в режиме АП. Возможно, конечно, что это менялся (возрастал) рельеф местности, но в условиях стресса от отказа индикации барометрии и скорости пилоты могли не осознавать, что данные радиовысотомера надо "фильтровать"...
И чем при этом поможет увиденная цифра на шкале стабилизатора? Нужную цифру они пилоты 737 не знают. Причём допуск на разницу справа и слева 0,5 unit ~ 7 оборотовНу а вы как часто. Тягали загруженные механически связанные между собой штурвалы вдвоем, упираясь ногами в приборные доски.
Не будет у них в принципе в такой ситуации внятной реакции на штурвалах по снятию усилий.
Будет или недокрут или перекрут стаба. Что собственно и подтверждают расшифровки, выключили, потом опять включили.
А на дисплее светятся флажки недостоверности V и H из-за отказа датчика AoA (возможно, только слева)...Да вроде все три графика высоты вверх ползут
Про «крик» нет ничего. Повторюсь - стандартный сallout на срабатывание master cautionРаботали, имитируя приближение к сваливанию
Крутящееся крутилось, а усилие на колонке как было околомаксимальным так и оставалось, не чувствовали реакцию на триммирование кнопкой и видимо поэтому перестали триммировать
Кричать left alpha vane?
Думаю что все они поняли про левый датчик УА, но поздно
Осознанием фактического положения стаба. При котором хоть и затяжеленный, но рв позволить выполнять подруливающие функции. Там уже и колеса будут в помощь.И чем при этом поможет увиденная цифра на шкале стабилизатора? Нужную цифру они пилоты 737 не знают. Причём допуск на разницу справа и слева 0,5 unit ~ 7 оборотов
Странно, на отечественных самолетах, как я понял из записей кабинных переговоров, проводится ориентировочный расчет углов стабилизатора в зависимости от центровки - для взлета и полета на эшелоне, и брифинг иногда затевают на эту тему...((Нужную цифру они пилоты 737 не знают
Дык может сил не было парировать. Ведь скорость то была выше значительно, чем при уборке закрылков. А усилие создается на основании скорости и положения стабилизатора (которое поменяла MCAS) + повышение нагрузки в 4 раза в противодействие "сваливанию".Еще одно наблюдение - на расшифровках видно, что при предыдущих включениях MCAS проходит реакция на штурвале, а в последний раз - такой реакции уже нет, хотя отклонения штурвалов были не максимальные (до этого бывало и больше). То есть они не просто не триммировали, они даже штурвалом похоже уход стабилизатора не парировали...