Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение


С ростом скорости потребные отклонения штурвала уменьшаются, вообще то.
 
Ariec 71 сказал(а):
В какую крутили, в ту и крутилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странно, на графике положения стабилизатора после отключения его эл. привода почти ничего не менялось - наблюдаются какие-то почти незаметные колебания вперед-назад - возможно, происходила выборка люфтов при вращении колеса, а потом клин кинематической цепи. Затем вращение назад, выбрали обратные люфты - и, как-будто, опять клин кинематики словили - стабилизатор своего состояния практически не изменил...
Или правый пилот не знал, сколько оборотов колеса надо сделать, чтобы сместить стабилизатор на 1 юнит?
Поэтому cделали по паре-тройке оборотов в одну и другую сторону несколько раз в течение 2-минут, недоумевая по поводу почти неподвижного указателя шкалы стабилизатора - и прекратили попытки ручной перекладки стаба, включив опять эл. двигатель... и МКАС?
Чем дальше в лес, тем больше вопросов...
 
Последнее редактирование:
Не могу ответить точно. Но то, что радиовысотомер работает до 2500 это факт. Возможно, этот параметр взят из ADIRU, Pressure altitude с каким-то поправками.
 
shmas сказал(а):
Чем дальше в лес, тем больше вопросов...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть только один глобальный вопрос - почему при очевидной правильной реакции на триммирование переключателем пилоты не делали попыток исправить ситуацию. Все остальные вопросы - это обсуждение уже известного по пятому кругу и свет на главный вопрос не проливают.
 
Это радиовысота. РВ работает всегда, индикация на PFD появляется при 2500 и ниже.
 
Возможно еще повлияло снижение нагрузок на штурвале, когда потянули на полную. В этот момент изменение тангажа остановилось и вроде бы все налаживалось, но потом нагрузки опять появились.
Это не основное конечно, но думаю сыграло какую то роль.
 
потому что их неоднократные правильные реакции триммированием переключателем не приводили к должной или ожидаемой перекладке стаба более чем на 2.3 пункта. вопрос конечно остается - почему? но уже другой. примерно такой:
- что препятствовало перекладке более чем на 2.3?
- что заставило их после нескольких попыток переключиться на ручное триммирование колесом?
- почему в ходе ручных попыток стаб открутился на 3 оборота колеса, от 2.3 до 2.1 т.е. - обратно, на пикирование?
- что заставило их включить электротриммер обратно?
- при том что воспользоваться им они эффективно так и не смогли?
 
Последнее редактирование:
Вероятно, пилотам не удавалось заметить изменения тангажа в желаемом направлении (и уменьшения нагрузок на штурвале), как тут же через 6 сек включающийся МКАС все возвращал "на круги своя"(см. график 5:40:15 - 5:40:39, два нажатия на кнопку штурвала в ответ на перекладки стаба МКАС'ом).
Второе, более длительное 6 сек нажатие на кнопку штурвала дало эффект, тангаж (и высота) стал(и) увеличиваться - но, вероятно, в этот момент пилоты отвлеклись на отключение эл. двигателя стаба и не заметили, что управление стабом от кнопки эффективно, тангаж подрос, усилие на штурвальную колонку уменьшилось...((

Затем приступили к ручному вращению колеса по процедуре - и впали в ступор, вероятно, не заметив большого ожидаемого изменения положения стаба от небольшого числа оборотов... либо словили клин кинематики...

Пилотам надо было увеличить длительность удержания кнопки как минимум до 9...12 сек, тогда они пересилили бы МКАС по результирующему углу отклонения стаба и явно заметили бы эффективность перекладки стаба от кнопки, КМК.
Вероятно, в навыке кратковременного нажатия кнопки (<6 сек) и кроется проблема в обучении - пилоты не понимали, что для противодействия 6 сек циклам МКАС нужно удерживать кнопку, как минимум, циклами по 9 сек для более эффективной перекладки стаба - чистая ошибка методологии обучения (которого не было)... точнее - неудачного самообучения в полете (ноу-хау молчаливого Боинга)... два раза в разных авиакомпаниях...

Про затруднения вращения колеса стаба в старой докуметации на В737 от 1982 г.:

What happened on ET302?

The preliminary report for ET302 reveals many details, but not enough to know exactly every and all aspects. The following is a look at wha...
www.satcom.guru
 
Последнее редактирование:
Индикация специально смещается. На радиовысоту завязаны режимы АП и АТ, (STS также).
The Radio Altimeter is biased to accurately indicate the height of the lowest part of the main wheels above the terrain.
Усилия, создаваемые efsm, опциональны. Стандартно - увеличение в 2 раза. В AMM (мой в ред.2016) - up to four times of normal pressure. До 4-х кратного. В мануалах боинга почти отсутствуют указания на усилия, только если не про физическое рассоединение элементов системы управления, которые ограничены только конструкцией и нагрузки для них посчитаны. Объяснение просто (с точки зрения боинга знание точного значения усилия также не играет большой роли в пилотировании ) : усилие на штурвале - явление непостоянное и субъективное, усилия в зависимости от условий полета меняются, динамометрами для экипажа штурвалы не оборудованы.
 
Не было такого. Сколько времени они жали на кнопку, столько и перекладывался стабилизатор. Если бы не перекладывался, было бы лишь нажатие на расшифровке, без движения.
 

ну нет. Глобальный вопрос совсем не в этом. А в том, почему при том что Боинг обещал что самолет может управляться одним РВ при Стабилизаторе в любом положении (пусть и не без сложностей), в обоих случаях все кончилось падением? Все таки очень похоже на то, что как только МАС переложила стаб полностью на пикирование, возникла неустойчивость (а не просто нагрузка на штурвал - ну нагрузка и нагрузка, что у них, силы кончились, что ли?) с которой пилоты уже не справлялись. И еще, видимо, нажали на кнопки, и НЕ ОЩУТИЛИ никакой разницы в нагрузке на штурвал (явный просер разработчиков этой фигни), и подумали что стаб не перекладывается.

Короче, придется все таки Боингу сделать кнопку _вырубить нафиг всю автоматизацию и рулить ручками, без всяких там загружателей и прочих фиговин_. Очень на то похоже.
 
Формально, да, радиовысотомер работает всегда. Но коллеги привели ссылки на диапазон рабочих высот - 20 to 2500 feet и это абсолютно правильно. И именно в этом диапазоне высот блок радиовысотомера рассчитает разницу в частотах излучённого и принятого сигнала - она должна быть равна 25 кГц. Если частота совпадает - процессор в блоке радиовысотомера посчитает высоты - это Track mode. Если не совпадает - Search mode. И будет в Search mode пока не увидит свои 25 кГц. Формально работает, но ничего не делает.
 
Глобальный вопрос тогда уже - что было раньше, курица иои яйцо. А меня интересует то, почему пилоты не справились. Это куда важнее понять, чем все остальное вместе взятое.
 
Не вижу упоминания об этом в технической документации. По идее конечно да, но выше 2500 видимо сигнал настолько неустойчив,что просто фильтруется.
 
Реакции: AHRU
Тем не менее, это факт. Просто поверьте мне на слово.

ПС И работает так же устойчиво
 

А стабилизатор был в крайнем положении и могли его концевики блокировать какие либо команды?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация