Ariec 71
Ariec 71
Придется посвятить большую часть времени. А дъявол спрячется в другом. Объять необъятное вряд ли получится.
Технику надо строить, исключающую подобное проявление, или дублирование системы, интуитивно понятное.
Придется посвятить большую часть времени. А дъявол спрячется в другом. Объять необъятное вряд ли получится.Конечно же - тренировать.
Логично. В данном случае, можно было и зачёты по знанию бюллетеня принять у каждого, как вариант.Конечно же -
Не надо открыто описывать тонкости работы и запас помехоустойчивости радиовысотомера - нам второй Амстердам не нужен, а лихие ребята с Сирии могут запросто сюда подтянуться...Я с коллегой AHRU попробуем завтра поискать в документации точные характеристики если это кому то интересно.
Техника совершенствуется, но она остаётся техникой, проектируют ее люди. Предусмотреть все невозможно, да и ломаться техника тоже любит.Придется посвятить большую часть времени. А дъявол спрячется в другом. Объять необъятное вряд ли получится.
Технику надо строить, исключающую подобное проявление, или дублирование, интуитивно понятное.
Вы же наверняка прочитали бюллетень? Какую именно последовательность действий предлагает Боинг?Вероятно, в рекомендациях Боинга нужно было и обратить внимание на необходимость длительного, более 6 сек нажатия на переключатель штурвала для того, чтобы "перебороть" МКАС - и напомнить, что при отключенном эл. двигателе стаба и штурвале "у пуза" - колесо может плохо вращаться и требуется определенная методика пилотирования для преодоления этого недостатка конструкции?
Так широко и комплексно у нас только член-коры и некоторые академики мыслить могут - но они навряд ли пойдут в пилоты в своем возрасте...((когда Россия дорастет до внедрения ЕВТ - Evidence Based Training?
Во Внуково (204) банальное соблюдение процедуры позволило бы избежать АП.Подсказка: если бы она была соблюдена, я уверен, катастрофы бы не было.
Потому-что 1) сообщения IAS disagree и другие - что там в QRH по этому поводу? 2) тряска штурвала и повышенные усилия на штурвале - ерунда какая-то! Да и ладно, включим АП и потом разберемся! 3) АП отключился!!! Что за дела? 4) пикирующий момент откуда-то взялся, потеря высоты и EGPWS кричит "Terrain ahead! Pull up!" 5) тянем-потянем на себя!!! Хух! EGPWS умолкла. Да это же индонезийский случай! Что там по методичке? Вырубай стаб!!! 6) что делаем дальше? У нас не хватает сил, чтобы тянуть штурвал на себя!!! 8) Левая флюгарка!!! 9) Нужно включить управление стабом!!! 10) два обессиливших оператора за штурвалом в состоянии стресса.Есть только один глобальный вопрос - почему при очевидной правильной реакции на триммирование переключателем пилоты не делали попыток исправить ситуацию. Все остальные вопросы - это обсуждение уже известного по пятому кругу и свет на главный вопрос не проливают.
Не уверен, что это было названо единственной важной причиной. К слову, там в расследовании много чего интересного обнародовано о том, как в России пилоты проверки проходят, но к теме данной это не относится.Во Внуково (204) банальное соблюдение процедуры позволило бы избежать АП.
Основная причина однако, кривые блокировки. Не должены были двигатели выйти на прямую тягу.
Далеко не факт.Ответ на Ваш вопрос - это паника
Это характерно для дорвавшихся до штурвалов Dream Aero любителей покатушек, но не для пилота, претендующего на звание 'профессионального'. И если на секунду принять на веру то, что так оно и было, тогда зачем мы столько страниц здесь извели?Потому-что 1) сообщения IAS disagree и другие - что там в QRH по этому поводу? 2) тряска штурвала и повышенные усилия на штурвале - ерунда какая-то! Да и ладно, включим АП и потом разберемся! 3) АП отключился!!! Что за дела?
Мною названочто это было названо единственной важной причиной
Глобальный вопрос тогда уже - что было раньше, курица иои яйцо. А меня интересует то, почему пилоты не справились. Это куда важнее понять, чем все остальное вместе взятое.
3 раза, в первом случае их спасла случайность заглянувшего на огонек.2 раза
Да, Боинг в своих старых руководствах рекомендовал при значительных усилиях на колесе стаба снизить до минимально-безопасного скорость для уменьшения нагрузки на стаб (когда РВ отклонен в противоположную сторону, как я понял)...
Я привожу версию событий на основании имеющихся в предварительном отчёте записей полета. И рад буду, если кто-то что-то добавит, уточнит, покритикует (но только конструктивно).Это характерно для дорвавшихся до штурвалов Dream Aero любителей покатушек, но не для пилота, претендующего на звание 'профессионального'. И если на секунду принять на веру то, что так оно и было, тогда зачем мы столько страниц здесь извели?
Это не факт. Это - вывод.Далеко не факт.
Ни одна катастрофа не имеет единственной причины. Давайте примем за факт то, что в обеих катастрофах налицо провал в двух областях - конструирования и подготовке пилотов к неожиданным комплексным ситуациям.так я про это и спрашиваю. Так как я бы понял один раз такое случилось. Можно было бы списать на пилотов. Но 2 раза - уже явно не в пилотах было дело.
Если бы Боинг особо указал в рекомендациях, что контрвоздействие отказавшему МКАС'у от переключателя штурвала эффективно при длительности нажатия не менее 9 сек после неожиданного изменения тангажа в "-", либо меньшей длительностью, но более частыми (по потребности) импульсами с интервалом не более 5 сек...Подсказка: если бы она была соблюдена, я уверен, катастрофы бы не было.
Так все логично, ведь положение РВ для сбалансированного полета зависит от положения стабилизатора. В каких то случаях РВ будет на кабрирование, в каких то на пикирование. Вот и нужно добиться скоростью, чтобы РВ был в нуле.А вот этого я не понимаю. Усилия на стабе не зависят от скорости, если удерживать тангаж. При уменьшении скорости придется больше отклонить РВ, и усилия сохранятся.