Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение


Возможно, из-за роста загрузки штурвала с ростом скорости; подробности ниже.

213 сказал(а):
Приблизительно в 2, а не 4
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, большой вопрос, влияла ли работа системы EFSM на загрузку штурвала в данном конкретном случае.
Дело вот в чём. Давление "гидравлической пружины" в системе загрузки штурвалов в зависимости от условий полёта (приборная скорость и положение стабилизатора) на NG изменяется от 180 до 1400 psi (будем считать, что на MAX так же). Логично предположить, что диапазон давлений соответствует эксплуатационному диапазону режимов полёта, т.е. 1400 psi должно быть на максимальной приборной скорости при положении стабилизатора 0 units, т.е. примерно как на заключительном этапе полёта в эфиопском случае.
Система загрузки устроена так, что выбирается наибольшее из давлений от двух подсистем. EFSM, которая обеспечивает защиту от сваливания, создает давление в одной из них 850 psi. Однако, если во второй давление уже и так больше, то EFSM на загрузку не повлияет. "В два" и "в четыре" раза относится к случаям настоящего сваливания, когда приборная скорость гораздо меньше.
 
Есть один момент в расшифровке. Штурвал на полную был выбран именно тогда, когда блуждающий ДУА снизил свои показания до нормального значения и выключился стикшейкер и надо полагать были прекращены команды, что самолет в "сваливании" и соответственно уменьшилась загрузка штурвала.

Не утверждение, но предположение, что процент загрузки по команде "сваливание" был все же значительным.
 
=====================
Сочи - это другая летная школа ,другой "творческий" подход ,имхо.
 
Однако это произошло при отрицательной перегрузке. Не удержали штурвал? Или один на что-то переключился и второго просто "снесло" штурвалом?
И под самый конец полета когда перегрузки становятся знакопеременными. Потеря управления?
 
Ещё раз посмотрел отчёт и увидел другое: когда УА уменьшился и прекратилась тряска (перед 05:43:30) отклонение штурвала наоборот уменьшилось. Затем УА увеличился, началась тряска - и вот тут шутрвал взяли почти полностью "на себя". При этом тангаж уже был -20 градусов и ниже. Поэтому, видимо, и отклонили так сильно - пытались предотвратить снижение.
atcstager сказал(а):
процент загрузки по команде "сваливание" был все же значительным
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там в каждый момент времени выбирается либо штатная загрузка, либо от EFSM, смотря какая из них больше. Т.е. загрузка от EFSM не добавляется к штатной, а заменяет её.

Нашёл, кстати, на просторах интернета график загрузки штурвала 737. Какая модификация не уточняется, но тем не менее:





При "0 knots" похоже на то, что написано в AMM, так что определённое доверие эти данные таки вызывают.
 
Последнее редактирование:
Брешут тест-пилоты Боинга. Вся Европа сажает в правое кресло Б737/А320 после лётной школы. Причём часть обучения проходит именно в США. Например люфты проходят теорию в Бремене а практику в Фениксе/Аризона.
 
Вся эта беда с MCAS подняла очень важную тему идеологии взаимодействия человека с машиной. Сам принцип, что некая система (еще и недокументированная!) может вмешиваться в управление, даже не сигнализируя о своем включении, глубоко порочен по определению. Так быть точно не должно. Из самых общих соображений, оптимальной логикой включения любых ассистов выглядит схема: сигнализация-запрос-подтверждение. То есть, при достижении угрожающих значений контролируемых параметров полета, должна срабатывать сигнализация, причем не допускающая ошибочной трактовки причины срабатывания, потом - четкий и однозначный запрос от системы на разрешение управляющих воздействий - да или нет, только после прямого и однозначного подтверждения пилота, возможность автоматического управления параметрасми полета, но никак не до или даже вместо такового. Уж если человек таки прошел сложный и тернистый путь от сперматозоида до командира воздушного судна, не следует считать его за идиота, и он доолжен хотя бы четко понимать происходящее с машиной...
 
Последнее редактирование:
Более короткая версия

По-моему, более чем наглядно. Парни не торопятся, времени хватает.

ПС И на тренажере, как видно, усилия очень даже имитируются. Кто-то выше утверждал иное.
 
Последнее редактирование:
Отчасти Вы правы, но это "режим советчика", а не ПАЗ(противоаварийная защита, чем по сути является MCAS). Вероятно компромисом будет, если система по достижению критического значения сначала предупредит, а при отсутствии управляющего воздействия начнет крутить сама...
 
300 узлов. я насчитал 22-25 оборотов - даже на 2 градуса не накрутил 2мя руками, а еще же нужно помогать тянуть на себя колонку.
 
denokan сказал(а):
Парни не торопятся, времени хватает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
но в итоге, как я вижу - результат скорее отрицательный.
Оба пилота находятся на пределе своих физических возможностей и не могут стримировать ЛА и удержать тангаж по чеклисту.
 
Реакции: ads
Но вообще выглядит как шаманство, извините. Отказ - датчик УА. Выполняемые мемори айтемс - по airspeed disagree, который в данном случае как следствие. При этом, действиями по памяти, попутно, случайно - лечится как мы теперь понимаем, "уход стаба от MCAS"- выключается автотяга и выставляется 75% режим. Т.е. если бы не было отказа airspeed, кто бы сделал 75% после autothrottle disengage? На видео пилоты "не спеша" выполняют чеклист по airspeed, и только потом как бы обращают внимание на крутящееся колесо (хотя правый от него глаз не отрывал) и вспоминают про другой чеклист. а если ты с самого начала заточен под runaway и забыл сбросить режим?
 
Последнее редактирование:
Так они специально довели до этого, еще и на пикирование открутили.

Вы лучше гляньте, сколько было времени на то, чтобы выполнить бюллетень. Обратите внимание на то, как быстро пилот заметил появившиеся нагрузки, и не забывайте о том, что на реальном 737MAX (на видео NG) триммирование со штурвала работает.
 
xdrew сказал(а):
Т.е. если бы не было отказа airspeed, кто бы сделал 75% после autothrottle disengage?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тот, кто пилотирует самолет, а не в носу ковыряется. Это закон номер один - что бы не случилось, управляй самолётом!


Они изображают поведение пилотов. И очень хорошо демонстрируют вагон времени для оценки ситуации.

Нет, можно конечно и после такого наглядного материала продолжать строить теории заговоров среди конструкторов.
 
угу, вот тот кто слева и управляет, т.е. просит - ну ты отключи автотягу за меня, а то я занят штурвалом в 2 руки. вопрос остается: Боинг рекомендует выполнить runaway stabilzer в ответ на "MCAS runaway". Где здесь 75% N1? ведь выполнение airspeed disagree является по сути необходимым действием прежде чем выполнять runaway? - как об этом можно сообразить (не прочитав эту ветку)?

Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly
2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage
Do not re-engage the autopilot.
Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed.
3 Autothrottle (if engaged). . . . . . . . . . .Disengage
Do not re-engage the autothrottle.
4 If the runaway stops after the autopilot is disengaged:
■ ■ ■ ■
5 If the runaway continues after the autopilot is disengaged:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
If the runaway continues:
Stabilizer trim wheel...grasp and hold

Ни слова про скорость, только "control pitch attitude as needed", а скорость уже 350 и контроль утерян. На видео пилотирующий тянет на себя в полную силу и зациклен на выдерживании 4 градусов тангажа, это все что он может.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация