Ariec 71
Ariec 71
Заборы должны быть наверняка. Индицируемые во всяком случае.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
Пятый
Местный
Вы не понимаете базовых основ теории вероятности. Это _неслучайная_ выборка.
Ariec 71
Ariec 71
Den_K
скрепоточецъ
Именно. Как это обычно бывает, для катастрофы нужно сочетание технической проблемы и "подходящего" экипажа. Так бывает почти всегда, и не только в авиации. Но тут интересный вопрос - сколько было подобных происшествий до того, которые не заканчивались катастрофой? Два события - это, конечно, мало для оценки, может быть и флуктуацией, но наличие некоей вполне макроскопической вероятности такого отказа выглядит вполне правдоподобно.
B_D
Местный
А в чем по-вашему закономерность выборки?
Ariec 71
Ariec 71
Ее случайностью
stranger267
Старожил
У меня совсем ничего не вяжется. При наборе скорости, при неизменном положении стабилизатора и РВ, самолет начнет набирать высоту, без вариантов. Чтобы он летел в горизонте набирая скорость надо или отпускать РВ или переставлять стабилизатор. Если уж пилоты удерживали РВ на себя когда скорость была еще средней, то с какого они перестали удерживать меньшее отклонение РВ, набрав скорость, представить невозможно. Кроме того, условия в Эфиопии были кажестся визуальные, пилоты видели горизонт, и уж не потянуть на себя увидив пикирование - никак не могли.
Выходит что что-то еще случалось. То ли при наборе скорости выходили на пределы по МАХ и теряли устойчивость, то ли например (как вариант хотя я и не думаю) при наборе скорости переставали справляться бустеры РВ, то ли отваливались компенсаторы РВ (а они там есть и позволяют двигать РВ без особых усилий), то ли еще что... Тогда в обоих случаях - пока пилоты тюхались с недо-документированными фичами и особенностями, скорость превышала какую-то за которой самолет в горизонте было не удержать, и все. В общем надо еще раз графики посмотреть, хотя помнится по ним такого вроде и не видно. НО я не могу себе представить, чтобы в визуальных условиях пилоты вошли в пикирование не занимаясь тем что _штурвал до пупа всеми силами, жить то хочется..._. И тогда объснимо, почему на тренажерах все отлично было - тренажеры это _что то еще_ не симулируют.
(Прочитал отчет. Похоже, просто напросто при установке стабилизатора на 1 юнит и ниже самолет теряет управляемость - как не тяни, будет опускать нос (до вертикали). Тянули они вдвоем, не вытянули. Причем где они включили снова электро трим, в отчете не знают. Пилоты похоже и не знали что они его включили. Или он сам включился. )
Авторов МКАС надо убивать. На месте. Так как загонять стабилизатор в положение, при котором самолет вообще нельзя вывести из пикирования, это уж какой то изощренный садизм. Проще было бы его сразу взрывать, тем же МКАС-ом, если он решил сработать а стаб уже на 2 унитах - результат будет тот же только быстрее).
Последнее редактирование:
Пятый
Местный
Попросите админов создать ветку Матан для чайников, с удовольствием отвечу. Тут это неуместно.
#автоудаление
stranger267
Старожил
Странности из отчета.
1) Трим от кнопок у них работал и они
- оттримиировали после первого срабатывание МКАС назад на те же 2.4 юнита что имели до срабатывания
- выключили выключателем электро триммирование
- а стабилизатор сам по себе поехал вниз.
То есть похоже, что они обнаружили что не могут лететь в режиме выключенного триммирования так как он сам по себе уходит на пикирование. Включить нажать кнопки а потом выключить еще раз они не догадались. Об произвольном уходе стабилизатора Боинг предупредить как-то позабыл. И о том что при угле установки стабилизатора меньше 2 юнитов самолет не управляется в принципе - они вдвоем тянули на себя но самолет ушел в пикирование - тоже позабыл. Хотя по их же словам, при любом положении стабилизатора управлять можно, хотя и с усилиями.
ВОт же текст:
At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units.
From 05:40:23 to 05:40:31, three Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.
At 05:40:27, the Captain advised the First-Officer to trim up with him.
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.
At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.
At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position
At 05:40:44, the Captain called out three times “Pull-up” and the First-Officer acknowledged.
At 05:40:50, the Captain instructed the First Officer to advise ATC that they would like to maintain 14,000 ft and they have flight control problem.
At 05:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. ATC approved.
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units. During this time, aft force was applied to the control columns which remained aft of neutral position. The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO). The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.
The data indicates that aft force was applied to both columns simultaneously several times throughout the remainder of the recording.
At 05:41:20, the right overspeed clacker was recorded on CVR. It remained active until the end of the recording.
At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft.
At 05:41:30, the Captain requested the First-Officer to pitch up with him and the First-Officer acknowledged.
At 05:41:32, the left overspeed warning activated and was active intermittently until the end of the recording.
At 05:
1) Трим от кнопок у них работал и они
- оттримиировали после первого срабатывание МКАС назад на те же 2.4 юнита что имели до срабатывания
- выключили выключателем электро триммирование
- а стабилизатор сам по себе поехал вниз.
То есть похоже, что они обнаружили что не могут лететь в режиме выключенного триммирования так как он сам по себе уходит на пикирование. Включить нажать кнопки а потом выключить еще раз они не догадались. Об произвольном уходе стабилизатора Боинг предупредить как-то позабыл. И о том что при угле установки стабилизатора меньше 2 юнитов самолет не управляется в принципе - они вдвоем тянули на себя но самолет ушел в пикирование - тоже позабыл. Хотя по их же словам, при любом положении стабилизатора управлять можно, хотя и с усилиями.
ВОт же текст:
At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units.
From 05:40:23 to 05:40:31, three Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.
At 05:40:27, the Captain advised the First-Officer to trim up with him.
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.
At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.
At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position
At 05:40:44, the Captain called out three times “Pull-up” and the First-Officer acknowledged.
At 05:40:50, the Captain instructed the First Officer to advise ATC that they would like to maintain 14,000 ft and they have flight control problem.
At 05:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. ATC approved.
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units. During this time, aft force was applied to the control columns which remained aft of neutral position. The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO). The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.
The data indicates that aft force was applied to both columns simultaneously several times throughout the remainder of the recording.
At 05:41:20, the right overspeed clacker was recorded on CVR. It remained active until the end of the recording.
At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft.
At 05:41:30, the Captain requested the First-Officer to pitch up with him and the First-Officer acknowledged.
At 05:41:32, the left overspeed warning activated and was active intermittently until the end of the recording.
At 05:
denokan
Старожил
Ariec 71, неуместная цитата. Я не отрицаю недостатки самолёта. Хоть у меня и есть информация, что все соответствовало существующим сертификационным требованиям. Факты говорят в пользу их несовершенства.
А вот задуматься о подготовке пилотов надо. Обе катастрофы как лакмусова бумага показали наличие проблем.
А вот задуматься о подготовке пилотов надо. Обе катастрофы как лакмусова бумага показали наличие проблем.
Ariec 71
Ariec 71
Ту-154 ошибок не прощал и был требователен к подготовке летного состава, профессиональному отбору из числа сложившихся пилотов имеющих опыт.
Посему, связь с туполевской ситуацией самая прямая. Макс в том числе, позиционируется как современный надёжный самолёт, рассчитанный на среднестатистического пилота, прошедшего подготовку в установленном порядке.
Две подряд катастрофы вскрыли необходимость узкоспециализированной подготовки, нацеленной на локализацию опасных особенностей системы управления, имеющей врождённые конструктивно производственные недостатки.
denokan
Старожил
Ну, про 'ошибок не прощал' можно подискутировать, но не здесь. А конструкторских просчётов было много, да, и катастрофы из-за них тоже были - достаточно египтян вспомнить, после чего КБ заставили себя автоматическую перекладку стабилизатора сделать.
Что касается MCAS, то ее доработают.
Что касается пилотов, то... Надо дорабатывать и не только на 737MAX. И не надо с нами цацкаться.
Ariec 71
Ariec 71
Смысл не в том. Это были обычные среднестатистические пилоты, прошедшие требуемую от них подготовку. Они не смогли, они исчерпали заложенный в них ресурс.
А вот кому больше дано, с того больше и спрос. Быть лидером нелегко. Так что впрягайтесь, Денис Сергеич и тяните лямку, подтаскивая людей (народ) до своего уровня в ближайшем хотя бы окружении.
Ауау
brother_737
Тайм-аут
С Вашего позволения дополню.
Наш тип прощает столько ошибок, сколько широкая публика никогда не увидит.
Достаточно вспомнить заходы в Пулково, Внуково и Красноярске - это только в нашей стране.
Он из сваливания выходит как Цессна, надо поймать в нужный момент. Лучше не вылезать за пределы нормального эксплуатационного диапазона, но и там он управляется.
Система подготовки на 737 рассчитана на другой уровень первоначальных навыков обучаемых.
Тест-пилоты Боинга умело скрывают удивление, когда им рассказывают о людях после лётной школы в правом кресле этого типа.
В Штатах туда приходят с 2500+ налёта, а не навоза на эшелоне, причём 1000+ будет командирского где-нибудь в регионалке или на бизнесах.
А тут... общая проблема в мире. Я сам из таких.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
================
Не всегда. Если первые КВС утверждались в МГА Министром после ВКК ,то в 80-х ,90-х -МКК Территориальных Управлений ГА. Единственно,что объединяет две наиболее " звучные" катастрофы в завершении массовой эксплуатации данного типа - и Карагодин (Донецк) и Гончарук (Иркутск) пришли на тип с Ан-2 , минуя промежуточные ступеньки. Может грамотными были,может карта трагического исхода такая выпала-то мне неведомо,но особой требовательности в конце эксплуатации уже и не предъявлялось - вводили и со вторым классом,достаточно было иметь соответствующий налет ,оценку техники пилотирования и Высшее образование - законченное или продолжающееся не ниже третьего курса технической специальности.
denokan
Старожил
Готов согласиться про Lion, про эфиопов - нет.
sagat
Местный
Любой самолет не прощает плохого знания конструкциии...именно это и было у египтян....их учил летчик который раньше летал на ТУ 104 (на нем закр убирали ступенями) именно это и они сделали. Самолет у них был с планкой и стаб начинал движение при положении рукоятки закр меньше 5гр. Надо было сразу ставить закр на 0 ...а они ступенями вот стаб их и перевернул....Эта катастрофа на совести ПИ Балашова. Египтяни с перепугу отказались ...эти самолеты были у нас в 200ло
В этих 2х катастрофах тоже полное незнание работы систем самолета ....так научили
LVV78
Местный
Ой как мне это нравиться. Если тип советский(или Ан-158), то миллион оправданий самолету и 7 лет расстрелов экипажу.
А если Boeing - караул, уроды и маркетологи.
#АУ
denokan
Старожил
Вот именно.
#ау
LVV78
Местный
Ладно бы только это. "Расстрелы" экипажей в одной ветке совершенно спокойно уживаются с самой лучшей советской школой пилотов.
Деление тупо: наше - не наше.
Извиняюсь за OFF, но читать это противно. Как будто не форум профи, а детский сад.
#АУ